C919連續兩日滑行測試 國產大飛機起飛指日可待

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據國內媒體報道，3月1日國產大飛機C919完成了自主滑行試驗，標誌著C919向著首飛目標邁進了一大步。

有媒體報道稱，C919預計於2017年一季度進行首飛，此前2月28日，C919已經進行了一次自主滑行試驗，從這兩天網友拍攝視頻中可以看到，3月1日自主滑行的速度比前一天快。

據相關業內人士介紹，此次C919隻是進行了簡單的低速滑行，估計進行的是剎車、轉向等最基礎項目的檢驗，距離首飛還有一段時間。

28日上午C919進行了第一次完整滑行試驗，

有網友在浦東機場拍到了C919。

2016年12月21日，C919發動機供應商，CFM國際公司LEAP-1C集成推進系統同時被歐洲航空安全局和美國聯邦航空局授予了型號合格證，為中國商飛C919飛機投入商業運營鋪平了道路。

201611月8日，C919已經完成了首飛前兩項重要的試驗——全機2.5g限制載荷靜力試驗、左右發動機一次點火成功

目前C919已完成試飛前的大部分準備，此次地面滑行測試之後還有可能的若干次滑行測試。

萬事俱備，只欠東風；

國產打飛機，指日可待！

我們為什麼要發展國產大飛機？

中國人有一個特點：一旦下決心要做一件事情的時候，他們的決心是別人難以想像的堅決。

自主研製飛機，發展民族航空航天事業，一直被視為是中華民族復興的一個重要內容。

天空都征服不了，何以謂復興？

除了承載整個民族復興的理想之外，

國產大飛機本身也有著極為重要的經濟價值。

自新中國成立開始，製造自己的飛機一直是重要的國防戰略問題，只不過那個年代一窮二白，啥都沒有，需要前蘇聯的技術和設備支持，依靠引進和仿製來積累相應的基礎。

1970年，中國開始了製造國產大飛機的第一次嘗試，也就是著名的708工程。

但是當時中國的國內情況十分艱難，而且也缺乏足夠的經驗和工業系統支撐，再加上其他各種原因，在80年代初的時候，運-10被迫下馬。

之後中國和當時美國的兩大航空製造巨頭：波音和麥道，進行了多項合作，最終也不了了之。

此後的30年是航空業發展最為迅速的30年，且不說軍事上的戰略意義，單是龐大的世界民航市場的大飛機需求，幾乎被美國的波音和歐洲的空客兩家公司瓜分了。

而令人驚訝的是，空客的起步，僅僅比中國「運10」大飛機的起步早3年。

可以說，中國錯過了這30年的一次機遇期。

運-10，中國人心中永遠的痛

現在再搞大飛機也為時未晚。

可以說中國在經歷了一系列挫折之後，在某些事情上也會變得更加沉穩一些。

最終，下決心搞大飛機，原因既簡單又複雜。

簡單來說，搞大飛機的原因，就兩句話：一是有錢可賺，二是具有深遠的戰略意義。

2009年的時候，波音和空客曾經發布過一份調查報告，估計從2009年至2028年之間，中國市場將需要3800架左右支線客機，直接經濟價值高達4000億美元左右，這還只是中國市場，全球呢？

如果這麼大的一塊蛋糕，中國人不能摻進去分走一塊，

別說後人會恥笑我們，

我們自己都當羞愧而死。

航空工業是知識密集、技術密集、資本密集的高技術產業，整個

產業鏈很長，

其發展不僅能夠促進本國科技進步，而且能夠帶動大批相關產業的持續發展，其智力、技術和經濟的溢出效應是難以估量的。

據日本業界的一項研究：在單位重量創造的價值比這一數值上，船舶為1、轎車為9、計算機為300、支線客機則是800！

其利潤前景可見一斑！

而大飛機的另一項意義則更加深遠。

現代航空業從其誕生開始，就帶有明顯的國防工業色彩，早期的飛機就最先用于軍事用途上。

現代航空工業被認為是典型的「軍民結合」產業，比如波音和空客就是同時生產軍用、民用飛機。

中國通過搞大飛機工程，提高飛機研製的水平和能力，不僅具有潛在的經濟價值，其戰略意義更是不能用經濟價值來衡量的。

因此對中國而言，不是要不要搞大飛機的問題，而是怎麼樣又好又快搞成的問題。

運-20已經服役，C919要加油了！

上世紀50年代，太祖就曾說過一句話：

「世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西，如飛機和汽車，我們就一定要有。」

或許，C919就是對這句話的最好回答。

本文綜合整理自：網易航空、戰略前沿技術

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