50年代，中國裝甲車輛設計理念甩美國幾條街，這車還真造出來了

無數次實戰證明，沒有步兵伴隨保護的坦克到了戰場上是非常危險的。而要讓步兵具備坦克的機動速度、越野能力，以便伴隨坦克作戰，履帶式裝甲輸送車無疑是最好的選擇，至少在步兵戰車尚未誕生的上世紀50年代是這樣。那麼，我國的第一款履帶式裝甲輸送車何時開始研製的呢？

當年的第五機械工業部如今已經變成了兵器工業集團公司

1958年7月，國務院科學規劃委員會軍事第五組召開第二次會議，提出研製裝甲輸送車的任務，並將這個提議列進了會議決議文件當中，形成了國家任務。任務規定，我國自行研製的新型裝甲車必須能在南方水網稻田地區使用，此時我國的63式水陸坦克還沒有研製成功，這種情況下，相關部門把希望寄托在我國第一款自研裝甲車上。除了普通的性能要求外，上級對這款裝甲車的通用化也提出了很高的要求，明確提出這款裝甲車要作為基礎型號，以便衍生出重型火炮牽引車、坦克修理車等車型；零部件與輕型坦克能夠通用，在降低成本、便於生產的同時，能達到國際先進水平。如果橫向比較，當時世界第一軍事強國美國，也不過剛剛定型了與之技戰術性能差別不大的M113裝甲輸送車，從這個角度看，我國在這一領域的起點是不低的。

從方案審定階段就可以感覺到，58式裝甲車融入了當時我國裝甲裝備領域頂尖科學家的集體智慧。參與研製的軍事工程院校提出了一種至今仍有前瞻性的可變履帶式方案，即在平時使用履帶行進，當履帶萬一被炸斷時，負重輪可憑藉自身動力使車輛繼續前進。這一設計思路在今天的技術背景下並不難實現，只要給每個負重輪上安裝一個獨立的電機，通過車載計算機統一控制就可以了。但在上世紀50年代，微型大功率電機還沒有研製出來；而把計算機晶元應用到裝甲車輛部件控制上更是上世紀90年代才有的事情，因此，在58式裝甲車誕生的年代，想要實現可變式履帶方案，只有通過複雜的傳動設計才能實現，但這顯然脫離了當時我國工業的實際情況，最終，生不逢時的可變式履帶方案被更為簡單可靠的全履帶方案替代。

車輪獨立電機設計在今天都屬於高新技術，在當年幾乎是不可能完成的任務，但科學家的想法在一段時間內實現不了，並不能說明這個想法本身是錯的。

58式裝甲車的高起點體現在主要部件設計方面，設計人員們為它選用了液力傳動裝置、液氣懸掛系統等先進部件，但由於當時國內工業情況不允許，最終的設計方案是在理想方案與現實技術水平的不斷妥協中得出的，首先考慮可能性，然後兼顧先進性。

與可變式履帶方案相比，全履帶方案更符合我國當時的裝甲車輛技術水平，也更容易得到蘇聯專家的指導和幫助。兩種方案差別最大的是行走系統。由於我國當時的坦克工業正處於「學徒」的階段，所以行動部分的設計主要是沿用蘇聯履帶式裝甲車的設計思路，動力艙前置，從前往後依次是主動輪、負重輪、誘導輪。這樣設計的目的是騰出車輛尾部空間，作為乘員艙或未來改裝為設備艙。中間每側四個大直徑單輪緣負重輪，每個負重輪外圈掛有橡膠。這樣設計的主要原因是為了保證機械結構盡量簡單，而且大直徑負重輪在車輛起步、停車時前後晃動比較小。值得注意的是，大直徑負重輪對於懸掛系統的要求也更高，這個道理很簡單，負重輪直徑變大後，車輛裝配的負重輪數量減少，懸掛裝置的數量也隨之減少，每一個懸架要承受的重量也更多，這就不難理解為什麼58式裝甲車沒有選用液氣懸掛裝置。受限於工業水平，在上世紀80年代以前，裝甲車懸掛裝置的擺臂與車體連接軸部位只能單純地前後擺動，但裝甲車行走的路面複雜，車輪經常受到來自左和右兩個方向的力，如果液氣懸掛系統材料和工藝不是特別完美，就容易出現液壓桿漏油的現象。所以，在當時的技術背景下，58式裝甲車只能選用在蘇式武器當中比較成熟的扭桿彈簧獨立懸掛，但由於當時國內技術的限制，這款懸掛系統並沒有安裝減震器。

63式裝甲車基本繼承了58式裝甲車的總體設計和零部件技術，性能更加穩定，技術也更加成熟

由於58式裝甲車的研製工作是在我國裝甲車輛起步階段展開的，所以國防科委與裝甲兵系統對該車的動力系統十分重視。1958年春夏之交，裝甲兵技術部對我國自行研製的第一批坦克裝甲車輛提出技術指標，其中對履帶式裝甲車發動機的要求為6缸、功率達到184千瓦，後來這一指標又被調整為191千瓦。山西某廠承擔任務後，以過去的一款產品作為參照，研製了一款6缸發動機，但其功率卻僅有110千瓦。於是，該廠在這款6缸發動機的基礎上，通過改進設計，將原有的發動機壓縮比和發動機轉速做適當提高，又研製出一款尺寸、功率都滿足指標要求的新型發動機。不過，經台架試驗發現，新的發動機仍存在噪音大、油耗高等問題，在一次試驗中，甚至出現了發動機曲軸磨損直至斷裂的現象。直至1963年底，新型6缸發動機才通過測試，正式定型。

經過七個半月的緊張研製，58式裝甲車初樣車於1959年3月試製成功，並於同年4月底完成了相關測試。在長達一個月的試驗和論證中，儘管58式裝甲車基本達到了設計之初定下的性能指標，但在技術細節上仍存在很多問題。例如，58式裝甲車發動機雖然採用了串聯引射式冷卻系統，但在高溫地區跑車試驗時，仍出現了發動機水溫過高的情況。此外，58式裝甲車雖然安裝了浮渡裝置，但水上行駛時浮力儲備仍然太小，導致車輛兩棲性能不足。據當時參與試驗的駕駛員回憶：「在駕駛58式裝甲車的時候，總是感覺換檔太麻煩。而且在水上浮渡的時候，突然一加速，車頭就往水裡扎，坐在駕駛椅上當時心裡別提多害怕了」。乘坐58式裝甲車的步兵也對車輛設計提出了自己的看法，他們的意見主要集中在艙門上，如車尾艙們開啟方式不夠合理，對開式設計使兩扇們中間保留了一道「柵欄」，士兵攜帶武器出入很不方便。科研人員在聽取了試車員集體意見後，將58式的不足一一列出，制定了一整套、2600多張圖紙組成的修改方案。

1959年7月，研製單位主動向裝甲兵機關領導提出58式裝甲車的修改意見，並拿出了具體方案。為解決浮力不足的問題，重新設計了車首裝甲的形狀和車體；為了讓駕駛員操縱簡便，原來的6檔變速箱換成了5檔變速箱；在58式裝甲車的測試過程中，行星轉向機曾經出現過卡齒現象，雖然進行了幾輪改進，但始終沒有解決。為了不把這個「硬傷」帶到戰場上，在改進設計中，將複雜的二級行星更換為性能可靠、結構簡單的轉向離合器。就在改進設計的過程中，設計人員自己又發現動力系統總體布局上的一個小毛病，並及時糾正。經過這次從實踐中來、到實踐中去的改進設計，58式裝甲車的總體性能和可靠性得到明顯提升。

1959年11月，第一台改進後的樣車被製造出來，經過一系列測試，使用部門認為新車性能基本過關，於是將這款車命名為60式裝甲輸送車。並在1960年6月小規模生產了幾十輛。然而，就是這小規模生產的幾十輛裝甲車，在後來的使用過程中又出現了新的問題，最終，經過數輪反覆改進，才有了比較成熟的63式裝甲輸送車。