移峰填谷、分箱換電，這家公司找到了解決電動車裡程焦慮的新方式

雷鋒網新智駕按：本文為雷鋒網解讀力帆新能源戰略計劃——智藍戰略系列文章的第二篇，主要解讀該戰略中負責能源站建設以及換電業務的公司——移峰能源，他們的「分箱換電」是劍走偏鋒嗎？更多背景知識，請閱讀《車聯網、換電站、分時租賃，力帆在新能源汽車領域的野心有多大？》。

要解決電動汽車的能源補給問題，目前業內有充電和換電兩種模式並存。

前者在面對用戶的里程焦慮時束手無策；而後者多為底盤整體換電，用戶為其付出的是更多的金錢成本，特斯拉推出的換電服務用戶並不買賬便是明證。

在諸多前輩倒下之後，移峰能源依然堅持做換電模式，同時創新性的推出「分箱式換電」，希望能走出一條屬於力帆的獨特道路。

2016年11月，移峰能源首座為儲能和換電業務而生的集中式能源站在重慶啟用，預示著一段征程的開始。

移峰能源換電站，工作人員正為盼達的車輛換電

其實在移峰能源成立前，力帆內部對於換電模式也有一番研討。

吳基富向雷鋒網新智駕回憶，當時大家只是那麼一想，因為以前只有以色列的Better Place和國家電網做過。他和陳衛曾去過國家電網在青島做的換電站，主要針對大巴車。後來，力帆內部還著重討論了如何在不改變用戶習慣的前提下，讓用戶的使用成本低於燃油車，「分箱式換電」被推向前台。這種將整個電池分成小塊進行充電和換電的模式，準備在力帆新能源車上先行試驗。吳基富稱，力帆內部有一種說法是「劍走偏鋒」。

除了力帆內部，外部反對換電的聲音也很多。汽車業內人士認為，將電池分塊進行換電，在國家的法規層面都不一定過得去（補貼政策的限制）。

不過，對於發展新能源汽車，陳衛心中有兩大標準：

一是新能源車企必須有利可圖，成本不能全部壓在車企身上。就算國家有補貼，也不是長久之計，這樣的產業發展模式是不健康的。

二是新能源車價要和燃油車價差不多，至少在同檔次。用電的成本要低於用油，用戶才會選擇購買新能源汽車。

吳基富表示，針對這兩個標準，力帆內部進行了長時間激烈的討論，「自己說服自己」，最終還是決定採用換電模式。

而且，當時還暢想，用戶在購買新能源車時無需購買電池，電池屬於力帆，這樣的話，「新能源車的成本一定會降下來。」

雖然對換電模式還沒有看得特別清楚，但吳基富稱他們對於充電模式的問題已經瞭然於心。

首先，將電動車的充電操作給到用戶手中，無可避免會發生過充過放的問題；而且，很多電芯的工藝水平不一樣，容量也有細微差距，充電時，可能導致單體電芯的過充過放。這都會影響電池整體的使用壽命。

此外，國家目前的電網系統還比較脆弱，夏季時經常需要拉閘限電。當電力用於電動汽車充電時（特別是快充），會對電網造成突然的負荷。而且電網有一個「峰谷差」（用電高峰期和低谷期間的差值，據稱60%比較合理），如果出現太大的差距，整個電網會有崩盤的風險。

有了這些認識，也更加堅定了力帆要做能源站、推廣換電模式的決心。

而移峰能源實現換電模式的一個關鍵是——「移峰填谷」。

所謂「移峰填谷」，就是在用電低谷時段，移峰能源的能源站將電力購入，存儲在數量巨大的電池之中；而在用電高峰時段，這些存儲的電力又能夠回饋電網，緩解高峰壓力。因為谷電電價相對較低，相應減少的成本可以補貼至移峰能源的電動汽車充、換電業務上。

據雷鋒網新智駕了解，全國每年發電量在5.5萬億度，因為谷電的存在，其中有近三分之一的電量被廢棄，意味著每年有9000億元的能源資源被扔掉，可見這個市場多麼龐大。

此外，2015年3月，國務院出台關於進一步深化電力體制改革的若干意見，抓住中間，放開兩頭的總體思路，逐漸開放了發電和售電電價，支持基於谷電利用的換電模式。

基於「移峰填谷」模式，移峰能源也發展出了兩條收入線：

其一、新能源車換電，目前谷電電價是0.4元/度（從國家電網接入專電），而售出價則是2.4元/度（包含電費成本、人力成本、基礎設施成本、最大的電池成本）。

移峰能源現階段主要是為盼達用車提供換電服務，從中收取電力費用，其中還包含了送電上門的服務。因為盼達的分時租賃車輛很難到站換電，吳基富坦言，這一塊業務目前正在不斷投入之中，主要還是考慮到盼達用車規模發展的需要。

未來，移峰能源將致力於大規模的新能源計程車、網約車到站換電，這裡面有更大的利益可圖。

其二、能源站中的電池所存儲的谷電，可以給其他品牌的新能源汽車充電，同時不造成電網的負擔。價格大概在1.8元/度，但目前這一塊還沒有很多訂單，因為新能源車保有量比較少，而且產能也跟不上。

當然，這樣的收入模式存在的基石便是移峰能源需要在前期投入不菲的成本來建設大型能源站以及電客棧（撬裝式換電站）。

吳基富告訴雷鋒網新智駕，10兆瓦的大型能源站投資成本（含備用電池）在1.2-1.5億人民幣之間，佔地約5-6畝；而電客棧則類似於集裝箱（朝著無人值守的方向發展），可以滿足約200輛車的換電需求，加上電池的成本在400萬人民幣左右。

目前，移峰能源的電池運營後台以及電池管理系統的軟體和技術都是兄弟公司無限綠洲在做，無線綠洲的無線BMS系統被吳基富認為是「力帆新能源有可能成功的關鍵」。而他說這話的前提在於，換電模式北汽新能源等企業也在做，基本上是底盤換電，仍然需要物理線纜，像力帆這樣的分箱式換電企業算得上「只此一家」。

吳基富表示，移峰能源和無線綠洲的合作也不是「一鎚子買賣」，希望二者形成共同體，致力於電池管理系統的優化。這一模式對於那些為移峰能源供應電池的廠商同樣適用，他希望與電池供應商建立合作關係，購買電池時先交首付，之後再按月付，一旦電池出現問題，付款中止，達成風險共擔。

在吳基富看來，換電模式一個最大的問題還是電池的成本過高，而且如何延長電池循環壽命也是關鍵。移峰能源也想在這兩個方面發力。

吳基富表示，力帆將來也要建自己的電芯廠，即使不做大規模的供應，將電芯的相關質量標準控制在自己手中也很重要，而且也有利於自身在與電池廠談判中擁有更多話語權。吳基富表示， 「電池好與不好不只你說了算，我也有一大幫電池專家。」

能源生意

對於移峰能源的換電模式，吳基富希望新能源計程車市場能夠崛起，支撐其「到站換電」的收入線。 他透露，目前北京、廣州以及鄭州的相關交通部門都對移峰能源的換電模式非常感興趣。

同時，吳基富認為，移峰能源最大的風險不是技術上的，而是作為私企，國家是否會開放如此重要的能源領域給移峰能源？

移峰能源有一個構想，希望「國家電網、中石油、中石化成為移峰能源的大股東，力帆佔10%-20%的股份」，有了國家資本的介入，移峰能源來做這個大產業才能規避政策上的風險。

作者註：雷鋒網新智駕接下來將推出該系列的最後一篇文章，解讀盼達用車。

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