一母三胞：雅克-130戰鬥教練機的中國與義大利兄弟

大家都知道，在國際教練機市場上，雅克-130和M-346是一對歡喜冤家，兩種飛機的外形、性能、用途都幾乎一模一樣，堪稱雙胞胎，各自耕耘於東西方第四代教練機市場。甚至還冒出了一個採用相同前機身設計，但後機身大幅改進的中國洪都L-15，形成了一母三胞的有趣局面，那麼這背後有怎樣一個故事呢？

阿萊尼亞·馬基公司是2003年7月阿萊尼亞和馬基合并後的產物，是義大利航空航天和國防巨頭萊昂納多公司的分部。該公司總部位於瓦雷澤的韋內戈諾，以生產教練機而聞名，迄今為止已交付了2000多架各型教練機，代表作有SF-260活塞初級教練機、M-311渦扇基礎教練機和MB-339CD渦扇高級教練機。

M-346的歷史可以追溯到20世紀80年代後期馬基參與的歐洲新高教研究，這項研究最後導致了空重6.2噸安裝一台加力發動機的AT-2000方案（即MAKO教練機）的出現。但馬基公司認為真正的教練機重量應該更輕，4.5噸左右更加合適，並且需要通過兩台非加力發動機和先進氣動布局來同時兼顧高敏捷性和溫和的低速操控性。於是馬基在1992年退出歐洲教練機項目，圍繞雙發布局展開自己的設計。事實證明馬基的確有先見之明，MAKO教練機在耗費了數百萬歐元後最終不了了之。

在1992年底，馬基與雅克夫列夫設計局走到了一起。當時雅克設計局正在為俄羅斯空軍研製L-39「信天翁」教練機的後繼機——雅克-130，但因資金不足而走入困境。在俄羅斯空軍允許外資加入教練機項目後，雅克夫列夫設計局、「獵鷹」飛機製造廠、斯洛伐克PS公司與義大利馬基飛機公司開始合作研製雅克/AEM-130教練機，馬基獲得了為西方市場修改和銷售該機的權利。馬基建議把雅克-130的原始設計從基礎教練機修改為高級/戰鬥機先導教練機，以搶佔更廣闊的的市場。據馬基公司的說法，與最初的雅克-130設計相比，雅克/AEM-130從內到外都是一種全新的飛機。

首先，雅克/AEM-130提高了機翼的安裝位置，雅克-130原始設計由於機翼安裝位置過低，在中到大攻角飛行時會出現遮擋平尾的問題。其次，雅克/AEM-130縮小了機翼前緣邊條的面積並進行了重新設計，以提供可控的渦升力。然後在翼根處增加了兩個小垂直翼面，在25-30度及更大大攻角下能「捕獲」並控制前緣邊條產生的渦流，讓渦流對稱且可控流過機翼上表面。

雅克/AEM-130的機翼也經過了重新設計，採用翼身融合設計以改善沿翼展的載荷分布，此外還在全展長前緣襟翼上增加了一個鋸齒。機翼的平面形狀、從翼根到翼尖厚度分布、翼型、彎度都進行了優化，在從短距起降到亞音速機動，再到跨音速衝刺的廣闊包線範圍內最大限度優化升阻比。

雅克/AEM-130的單垂尾前移以增強大攻角下的垂尾操縱效率，重新設計了發動機尾噴管，讓其融入後機身以降低零升阻力。邊條下方的進氣口後移到翼根前緣並經過徹底重新設計，在整個機動包線內幾乎都能保持高達98-99%的進氣效率。在大迎角或超音速飛行狀態下，邊條下表面對進氣的預壓縮還提高了發動機效率。雅克/AEM-130的進氣口尺寸為未來的發動機升級留下了充足的餘地，支持增推20%。雅克/AEM-130將採用兩台斯洛伐克製造的DV-2S（RD-35）發動機，單台最大推力2.5噸。

雅克-130原始設計的尖銳「下巴」也經過了重新設計，外形更加圓潤，除能縮小迎面面積，防止在側滑中產生不必要的渦流外，還允許在機鼻中安裝一台雷達。雅克/AEM-130的機背布置有一個大尺寸減速板，並增大了平尾致動器的力矩以提高飛機短距起降性能和失速後改出能力。

馬基與雅克夫列夫設計局聯合研製的雅克-130原型機RA-43130在1994年11月30日下線，1996年4月25日首飛。但隨著亞洲金融風暴的爆發，俄羅斯方面的資金一直遲遲無法到位，到1998年10月，雅克/AEM-130項目已經變成由義大利公司主導。

俄羅斯空軍堅持要求雅克-130生產型上安裝獨聯體國家製造的零件，排斥西方產品，這讓馬基公司無法接受，於是在1999年12月解除合作關係。馬基公司以7700萬美元為代價從雅克設計局手中獲得了該機的全套技術文件，雙方從此各自研製雅克-130和M-346並進行了市場劃分，雅克列夫的雅克-130面向獨聯體、印度、斯洛伐克和阿爾及利亞市場，M-346則面向北約成員國。

至於L-15，則可以算是雅克-130的遠親。雅克夫列夫設計局與中航工業的全面合作始於2000年，當時南昌市洪都公司飛機公司正在研製K-8教練機的後繼機——L-15超音速教練機，除滿足中國空軍對新一代教練機的需求外，還將面向國際市場。中航工業邀請雅克夫列夫設計局參加L-15的初步設計，提供諮詢和技術支持服務。於是雙方已雅克-130D的原始設計為基礎進行研究，為了實現超音速飛行，L-15需要安裝兩台AI-222K-25F加力渦扇發動機，這是雅克-130原始發動機艙容納不下的。於是雙方重新設計了後機身。雅克設計局只參與了初步設計，隨後的詳細設計和原型機製造都由洪都完成，雅克提供技術諮詢。2004年11月，洪都在珠海航展首次公布的新的L-15全尺寸模型。2006年5月13日，第一架L-15原型機首飛。

M-346與雅克-130可被視為同一種飛機的兩個派生型，雖然外形和尺寸基本相同，都繼承了雅克-130D的氣動布局，但兩種飛機的內部則有著天壤之別。M-346是一種純粹的安裝了西方航空電子和發動機的高級/戰鬥機先導教練機，而雅克-130除了是一架練機外，還具有真正的作戰能力。雅克-130具有強大的對地攻擊能力，全機有9個掛點：兩個在翼尖，6個在翼下，1個在機腹。可掛載包括外部副油箱在內的多種外掛物和現代化武器，如500千克炸彈、電視制導導彈、火箭彈、雙23毫米機炮吊艙、R-73紅外製導空空導彈、電子對抗吊艙，箔條和紅外干擾彈發射器，最大載彈量3噸，這在教練機中是相當罕見的。

雅克-130安裝兩台伊夫成科進步設計局的AI-222-25全權數字控制渦扇發動機，總推力4990千克，發動機內置火災探測和滅火功能。該機未來將升級到-28型發動機，總推力增加到5.5噸。M-346則採用兩台霍尼韋爾F124-200發動機，單台推力2880千克，同樣具有全權數字發動機控制單元（FADEC）。由於推力較大，M-346的飛行性能佔優，飛機在乾淨外形半油使的推重比大於1，能飛到1.2馬赫。而雅克-130的推重比是0.7，在換裝AI-222-28發動機後將增加到0.77，不具備超音速飛行能力。

此外，M-346對無鋪裝跑道的起降要求沒有雅克-130那麼變態，省略了邊條上方的輔助進氣口。雅克-130在粗糙跑道起降時飛控會自動放下進氣道擋板堵住進氣口同時打開進氣道上方的進氣門，完全從此進氣。雅克-130還採用了搖臂式起落架和低壓輪胎來適應粗糙跑道路面。

M-346增高了起落架，主起落架外擴以便在機腹掛載一個副油箱，雅克-130則只能在機腹掛一個機炮吊艙，為此M-346的主起落架向前收入發動機艙，這與雅克-130向內收入機腹不同。M-346的翼根保留了雅克-130D的垂直小翼，平尾前緣也沒有鋸齒，翼尖掛架為垂直安裝形式，垂尾根部有冷卻空氣進氣口，發動機艙也比雅克-130稍長。據說生產型飛機原本打算和雅克-130一樣在機身側面增加一個下拉式登機梯，但不知出於何種原因最後沒有實施。

L-15具有類似雅克-130的低矮懸臂式起落架，取消了邊條上的輔助進氣門和垂直翼面，機翼平面外形有所變化，後緣稍稍前掠，邊條尺寸也稍稍加大。為了實現1.4馬赫的超音速性能，L-15重新設計了發動機艙，從機身兩側移到後機身，從而能容納下兩台較長的AI-222K-25F加力渦扇發動機。這個設計有利有弊，好處是不受發動機艙的制約，能安裝兩台加力推力4200千克的發動機，大幅提高推重比，使L-15具有成為低檔戰鬥機的能力。但缺點也很明顯，如採購成本和研發時間的增加，加力發動機油耗和維護費用的增加，這對教練機來說都是很敏感的問題。目前06架L-15原型機仍是唯一一架安裝了加力發動機的L-15。

從以上對比可以看出雅克和馬基分手後各自獨立設計的雅克-130和M-346隻能算是外形相似，兩兄弟的個性明顯不同。M-346走的是西方空軍高精尖的路子，追求最飛行性能並專註於訓練任務，單價高達3500萬美元。雅克-130則要求便宜耐操，性能低點也沒有關係，還能被當成輕型攻擊機使用，單價1500萬美元。L-15具有最高的發展潛力，具有無加力的高教版和帶加力的戰鬥機先導版供客戶選擇，而且價格也最便宜，據報道尚比亞購買的6架非加力版L-15的單價僅為1000萬美元。

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