到底是誰設計出了這架人類歷史上最幽靈的隱身戰機？

1977 年 6 月美國總統吉米·卡特取消了 B-1A 轟炸機項目，該機當時正遭受許多批評。B-1A 被取消的原因之一就是美國需要集中有限的資金研製空射巡航導彈，其實當時沒有透露的另一個原因是美國正在研製新一代隱身轟炸機，後者難以被敵雷達發現，更易穿透敵複雜防空網。

1975 年 8 月美國國防部先進研究項目局（DARPA）邀請洛克希德、波音和諾斯羅普提供一種低可探測性飛機的初步工程數據。洛克希德贏得這次競標，研製了「海弗蘭」飛行演示機並最終發展成為 F-117A「夜鷹」。

1978 年卡特政府秘密授權啟動隱身轟炸機項目，命名為先進技術轟炸機（ATB）。旨在研製可以取代 B-1A 的轟炸機，另外該機還需取代已經服役近 25 年的 B-52。

ATB 是按冷戰思維提出的——採用隱身技術以滿載核武器滲透蘇聯境內上千千米而不被發現。

在 ATB 計劃的早期研究階段，諾斯羅普仍延續了 40 年代 XB-35/YB-49 的飛翼方案，在 1979 年夏正式向空軍提交了新一代的飛翼方案。

1980 年 9 月美國空軍頒布了 ATB 的方案徵詢書（RFP），由於該項目在成本和技術方面存在著嚴峻的挑戰，所以空軍鼓勵航空航天企業間進行合作。於是出現了兩大競爭陣營——洛克希德和羅克韋爾團隊，諾斯羅普、波音和凌-特姆科-沃特（LTV）團隊。

1981 年 1 月 20 日里根總統當選後情況發生了變化。里根政府加大了國防投入，足以支持包括新型戰略轟炸機在內的幾個軍事研究項目。1981 年 10 月 2 日里根總統宣布開始戰略現代化項目（SMP），購買 100 架 B-1B。

而 ATB 也作為 SMP 的一部分展開秘密研製，當時預計總需求量多至 132 架。只有少數內部人士才知道當時美國空軍正在同時進行兩種戰略轟炸機的研製。

諾斯羅普的方案代號是「高級鑽石」（Senior Ice，密語無特定含義），洛克希德的方案代號「高級釘」（Senior Peg）。「高級鑽石」由諾斯羅普先進計劃高級副總裁維爾科·E·加西奇主持，計劃指導是哈爾·馬爾卡良。

洛克希德/羅克韋爾的「高級釘」方案的資料披露不多，但鑒於當時洛克希德在隱身技術上的成就以及羅克韋爾在 B-1 項目上的經驗，人們普遍認為該隊會贏得競爭。

但 1981 年 10 月 20 日美國空軍宣布諾斯羅普成為 ATB 合同的贏家，飛機編號 B-2，並簽訂了 6 架試飛用機和兩架靜態測試機的初始合同，外加 127 架生產型轟炸機的意向訂貨，計劃在 1987 年達成初始作戰能力（IOC）。

在三家公司的分工中，諾斯羅普負責製造前中央機身和座艙，飛機前後緣以及控制翼面，另外還負責最後的總裝和計劃的整體協調。波音負責製造後中央機身和彈艙，以及外翼段和起落架。

LTV 負責製造包括發動機艙在內的機翼中段和尾噴口（LTV 後被諾斯羅普·格魯曼併購）。總裝在加州帕姆代爾美國空軍 42 號工廠 4 號場地進行。

諾斯羅普的設計是一個純粹的飛翼，沒有垂尾或方向舵，從正上方看 B-2 就像一個大尺寸的飛去來器。B-2 的平面圖輪廓由 12 根互相平行的直線組成，機翼前緣與機翼後緣和另一側的翼尖平行。

飛機的中間部位隆起以容納座艙、彈艙和電子設備。中央機身兩側的隆起是發動機艙，鋸齒狀進氣口布置在飛翼背部，每個發動機艙內安裝兩台無加力渦扇發動機。

翼尖並不是平行於氣流方向，而是進行了切尖以平行於另側機翼前緣，除了翼尖外，整個外翼段沒有錐度，都為等弦長機翼。機身尾部後緣為 W 形鋸齒狀，邊緣也與兩側機翼前緣平行。

B-2 的機翼前緣後掠角 33 度，為高亞音速進行了優化，由於飛翼的機翼前緣在機身之前，為了使氣動中心靠近重心，也需要將機翼後掠。

B-2 中央機身的深度需要足以容納座艙和彈艙，但長度卻要盡量縮短以避免在高亞音速時產生過多的阻力。中央機身外側機翼的弦長由發動機艙以及隱身進氣口和尾噴口來決定。

B-2 在高亞音速飛行時，厚厚的超臨界翼型將機翼上表面的氣流速度加速至超音速。

B-2A 的大部分表面都被一層特殊的彈性材料覆蓋，使表面保持均勻的電導率以減少來自接頭或接縫處的雷達波反射。而在設計中不能依靠外形進行隱身的部位（如進氣口）就要塗上雷達吸波材料（RAM）了，其組成成分至今仍是高度機密。

RAM 是可多層噴塗的塗料，內含可將雷達波能量轉換成熱能的成分。全機塗上厚度適當的塗層後，特定波長的雷達波在照射到塗層後，塗層兩面反射的雷達波會發生干涉，從而相互抵消。類似的概念就是光學鏡頭的鍍膜，可以消除不必要的光線。

除了尾噴口後的區域外，B-2 整個飛翼後緣布置有 9 塊大型的操縱翼面。最後方的「海狸尾」是一整塊可動控制面，用於在低空飛行時抵消因垂直陣風引起的顛簸。最外側是一對被稱為「減速板-方向舵」的開裂式翼面。

剩下 6 副翼面是用於俯仰和滾轉操縱的舵面，最外側一對在低速時也兼做副翼。B-2 原本在後機身下方設計了一對開裂式襟翼，但是風洞試驗顯示該機根本不需要襟翼，於是第一架試飛原型機上的襟翼被鉚死。

但生產型 B-2 上還是留下了襟翼的痕迹，該機的翼面積足夠大，起降時完全不需要襟翼。

B-2 沒有垂尾，與傳統飛機不同。該機呈偏航中性，也就是說當 B-2 向左或向右轉彎時，不會產生回中的氣動力。B-2 由機翼外段後緣的諾斯羅普專利減速板-方向舵負責偏航控制，減速板-方向舵可向上下兩側開裂，同時開裂作為減速板，不對稱開裂時作為方向舵使用。

由於飛翼表面的附面層的存在，減速板-方向舵至少要開裂 5 度以上才能起到作用。所以在正常飛行中，兩側的減速板-方向舵都處於 5 度的張開位置，當需要進行控制時就立即可以起作用，這也是為什麼我們看到的 B-2 飛行照片中減速板-方向舵都是張開的原因。

但是張開的減速板-方向舵會影響飛機的隱身效果（特別是後向），所以 B-2 在抵達戰區時，減速板-方向舵會完全閉合。據說在 B-2 處於完全隱身模式時，依靠發動機推力差進行偏航控制。

B-2 是先天靜不穩定設計，依靠四餘度線傳系統實現穩定飛行。GE 研製了該機的飛行控制計算機單元。B-2 的機翼後緣安裝了 8 個動作器遠程終端，通過四餘度數字式數據匯流排接收 GE 飛行控制計算機的指令。

遠程終端將數字指令翻譯成模擬信號，使動作器控制翼面偏轉到相應角度，遠程終端還負責控制所有必要的反饋迴路。在 B-2 風擋前的機翼前緣安裝有 6 組大氣數據感測器，向線傳系統提供大氣數據，該系統根據氣壓數值來確定飛機的迎角和側滑量。

B-2A 中央機身兩側的發動機艙內安裝了 4 台 GE F118-GE-110 非加力渦扇發動機，每台額定靜推力 8,618 千克。F118 是在 F101-X 的基礎上研製，後者是 B-1 轟炸機 F101 發動機的戰鬥機型號。與 F101 相比，F101-X 有較小的低壓外涵機匣，將旁通比從 2：1 降到 0.87：1。低旁通比的發動機只需較小的進氣和排氣系統，所以被 B-2 選中。

發動機進氣口遠離機翼前緣，以避免被來自下方的雷達波照射到。由於肥厚的飛翼結構，B-2 可以把發動機深深地埋在飛翼內，飛翼的上表面的扁平的進氣口和彎曲的進氣道可以保證機載雷達無法從上方直接照射到發動機的正面，從下方就更不可能了。

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