海外巨頭陰影下的中國激光雷達創業公司：技術壁壘很快會被突破

回溯到 10 年前，Velodyne 的激光雷達開始嶄露頭角，這場波瀾壯闊的自動駕駛革命就已經在默默地孕育、成長和裂變。隨著越來越多的玩家進入到這個極具想像力的領域，激光雷達——這個在實現自動駕駛中最為關鍵的技術也已經出現了更多的方向和趨勢。

「我相信 2017 年將是激光雷達成為低成本、可靠的大規模產品的一年。低成本、可靠的高端感測系統在市場上的需求量非常大。」在今年 1 月的 CES上，Quanergy 創始人兼首席執行官 Louay Eldada 博士向DT君這樣說道。

圖 | Quanergy 創始人兼 CEO Louay Eldada博士（DT君攝）

作為回應，Velodyne 隨後也宣布，其在固態激光雷達領域取得了突破性進展，並可進一步將價格控制在 500 美元以下。但業界認為，這一價格是有前提的，即需要大量的訂單，但目前市場需求還不太可能達到這種量級。

無論兩家如何針鋒相對，在如此方興未艾的藍海里，玩家怎麼可能只有兩個？美國的 TriLumina、Princeton Lightwave，德國的 IBEO 和 Osram，以色列的 Innoviz，荷蘭的 Innoluce，以及加拿大的 Leddartech 等一干公司也分別在 100 美元級別各顯神通，激烈廝殺。

同樣，國內的激光雷達創業公司也不甘居於兩大巨頭的陰影之下。經過近年的技術積累，以及中國大陸得天獨厚的快速原型、規模製造能力，至少在製造工藝及量產方面開始縮短、甚至趕超與巨頭們的差距。雖然技術壁壘仍舊存在，但相信在資本和人才密集投入的情況下，終將迎來突破。

但在一個行業迅速崛起的時候，往往伴隨著的就是浮躁和泡沫。激光雷達領域也不例外，「核彈」這樣的誇張描述不斷出現在媒體相關報導中。

不得不說，在最早的機械式激光雷達日趨成熟的同時，各種形態的固態激光雷達也已經進入到了各家廠商的驗證和測試階段，而這也被諸多業內人士視作是未來自動駕駛的終極解決方案。

圖 | 速騰聚創 COO 邱純潮

然而，技術含量如此之高的行業真的能夠在非常短的時間內實現巨大的跨越？為此，DT君對國內激光雷達初創公司速騰聚創的 COO 邱純潮先生進行了專訪，他向我們描述了關於速騰聚創以及整個激光雷達行業細節，同時也給出了自己的看法和觀點。

問：在車載激光雷達領域，國外的 Velodyne 和 Quanergy 一直屬於行業標杆企業，那同他們相比較的話，國內的企業在技術和生產成本上是否會有優勢？如果有差距，那麼具體體現在哪？

邱純潮：在回答這個問題的時候，我們還是要從整個激光雷達行業的發展趨勢來看。因為任何一個新興產業的發展過程都是從無到有、從有到精、從精到廉。以此來看，激光雷達的路線也是從沒有硬體到有硬體可以採集數據，以及最後有非常靠譜、便宜、使用體驗非常好的這樣一個路線。

而 Velodyne 就相當於這個行業的一個先行者，順應了從無到有的趨勢，它受到 DARPA 挑戰賽的啟發，經過技術匯總製造出了第一款激光雷達，而且它現在市場上所銷售的也都是機械式的激光雷達。不過，從目前的狀況來看，Velodyne的技術壁壘並不會保持太久，現在有很多創業公司已經拿出 demo 來挑戰它的地位了。

圖 | Velodyne 的主要三款產品

第二個階段就是從有到精，它實際解決的是把現有的技術變成可以大規模量產。而在這條路上，我們速騰實際上走的也是很艱辛的，以至於有的時候我們會懷疑自己不是一家科技公司，而反而變成了一家工藝公司——激光雷達其實是一個光機電一體化的高精密儀器，哪怕是一絲細節上的問題都會在量產的過程中被無限放大，以至於最後整個工作流程被推倒重來。

常常發生的情況是：產品測試中出現問題，研發團隊通宵解決好了，第二天上測試線又出現其他的問題，反反覆復，搞得我們團隊接近崩潰。而在另一方面，我們作為生產硬體產品的企業，恪守的企業文化就是「規格嚴格，功夫到家」，決不允許我們的產品存在質量問題，特別是在自動駕駛這麼一個需要高度安全的一個領域。

總之，在量產的過程中，我們走的是非常的久的，同時速度也不是很快。想想看，我們在去年 10 月份發布了激光雷達的 demo，但在前不久量產工作才準備完成。為此，我們還專門準備了一支車隊來對激光雷達各項指標進行測試，結果就是要考慮的事情非常的多。甚至我們認為，量產的難度要比做一個 demo 複雜多了。

對於一家創業公司，特別是硬體創業公司來說，我們有清醒的認識：產品質量一定要過關。畢竟激光雷達的單價十分高，如果量產之後出現廢品再返廠的話，那損失不堪設想，甚至整個公司都有可能因此而倒閉。

那再談到激光雷達從精到廉的過程，那對量產的要求就會更高了，甚至會要求達到每月百萬級的出貨量。那坦率來講，現在機械式的激光雷達就沒有辦法做到這一點，因為它內部複雜的結構就要求有大量的人工參與，這也就使得目前出現了一個供需的矛盾。

而在解決方案中，Quanergy 可以說是做出了一個破壞性的代表，它在推出首款產品 M8 之後，立馬將發展路線轉到了固態激光雷達和 OPA 雷達（光學相控陣技術），這差不多相當於顛覆了整個激光雷達的發展路線。

在我看來，激光雷達在做的更便宜的同時，還要追求更便捷，讓用戶方便使用，甚至是可以提供一整個解決方案給用戶。因此，速騰聚創推出的普羅米修斯計劃，將感測器硬體、平台與激光雷達演算法三位一體，就是為了讓自動駕駛同行者「用得更爽」，不需要重複造輪子，一起推進行業的發展。

圖 | 速騰聚創的「普羅米修斯計劃」是一個「硬體+演算法+平台」的解決方案

回到 Velodyne 和 Quanergy 與國內企業對比的問題，我認為要分幾個方面來看：

首先，如果 Velodyne 繼續推出機械式激光雷達的話，那它的研發競爭優勢很難繼續維持，因為已經有幾家公司擁有機械式激光雷達的技術；其次，這兩家企業都在美國，而美國的勞動保護法是非常嚴格的，它沒有辦法像我們的工廠一樣全天三班倒不休息，也就是說在生產上是競爭不過我們的。

再一個就是深圳最近一直在強調高端製造。不得不承認，我們是得到了功能、產地和政策上的一定優勢。而相比於國內的其他競爭對手，我們在深圳可以做到產教研一體化，像我們的生產基地離公司非常的近，可以做到隨時到場監督，嚴格把控生產質量。

至於 Quanergy，他們的 S3 系列產品雖然還沒有實現量產，但在技術上已經取得了一定的突破，而最終 OPA 的發展方向也是大勢所趨。一旦成熟，將會是顛覆性的，價格將可以降到一百美元左右的級別，遠超其他類型的激光雷達。

問：您認為，攝像頭+毫米波雷達這種方案與激光雷達相比究竟差別在哪裡？

邱純潮：攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達以及激光雷達之間其實是一個互補的狀態。在激光雷達發展的並不成熟的階段，在環境感知這一方面只能以使用其他的技術手段代替。

但從頻頻發生在特斯拉上的事故來看，這些「常規」手段會暴露出很多的弱點，比如其所配備的攝像頭對光非常的敏感，沒有辦法在非常相近的兩種顏色之中提取出特徵點，而毫米波雷達和超聲波雷達又存在解析度有限等的問題。

圖 |速騰聚創 RS-LiDAR 成品

所以說，這些都需要激光雷達來做一個補充，不同感測器所採集的數據都是必需的，而且它們之間也都可以互相兼容。區別只在於把最高決策權放哪裡？像特斯拉在發生事故前是把攝像頭作為第一感知，之後是把毫米波雷達作為第一感知，但我認為，未來激光雷達一定會是第一感知。

問：速騰聚創的RS-LiDAR產品的具體定位是什麼？為什麼沒有同其它廠家一樣開發32線和64線的產品？

邱純潮：從定位的角度來看，因為 16 線的激光雷達線數較低，一般會用於特定領域的自動駕駛上面，特別是在低速的情況下，就像現在很多園區車都是10-20公里的時速（國際標準為70公里/時）。而且，在低速情況下它可以覆蓋很大的範圍，這種情況下使用64線產品就很冗餘了。

從整體來看，無論是 16 線、32 線還是 64 線，激光雷達的市場缺口都是非常大的，但我們最初選擇 16 線產品也是考慮到生產的難度。但實際上，從 16 線升級到32線也不存在技術上的難題，主要還是結構的問題。

圖 | 16 線的RS-LiDAR

在不考慮特別嚴格的測繪要求的情況下，大部分公司還是會選擇使用多個16線激光雷達耦合，而不是選擇一個更高線束的產品——這主要還是基於成本、檢修、外觀等方面的考量。成本方面，舉個例子：Velodyne 的一個 32 線產品是 4 萬美元，而一個 16 線產品的售價僅為 8 千美元。

但從這一點來看，我們的競爭優勢甚至會更強，16 線的產品我們的售價只有他們的2/3，而且出貨速度也會比他們要快。

問：在下一代產品的規划上，速騰聚創希望可以將激光雷達產品實現什麼樣的目標？

邱純潮：首先在硬體方面，激光雷達的性能還是需要再做一個提升，前百度自動駕駛事業部總監鮑君威就曾說過，「任何不提反射率的測距距離都是耍流氓」——也就是說，激光雷達在應對不同顏色時的反射情況是不一樣的，而我們要提升的就是激光雷達在反射率上的不足。

圖 | 激光雷達的測距原理示意圖

同時，我們還會解決的一個問題就是環境的適應性問題，比如在多回波的技術去解決陰雨天氣下的激光雷達使用問題。

第二個就是商業上的考量，我們生產的激光雷達還是要做到大規模量產和價格降低。而從長期來看，能夠達成這一目標的顛覆性技術應該就是 OPA 激光雷達了。正因如此，我們速騰也在矽谷設立了一個專門做 OPA 的一個團隊。

問：到目前為止，速騰聚創已經與哪些汽車廠商達成了合作？是否產品已經進入了量產階段？

邱純潮：目前，與我們合作的車廠主要分為兩類：消費級別的車廠和特定領域的車廠。前者最典型的代表就是特斯拉，如果它要買激光雷達的話，優先考慮的就會是價格、安全和用戶體驗等方面，而這類車廠也會和激光雷達企業廣泛交流，試用各家的產品，而與我們速騰保持合作關係的車廠大約有 18 家左右。

圖 | Uber 無人車

另一類就是特定領域的企業，它們一般不會考慮價格因素。最典型的就是 Uber，它反而認為用一個價值 50 萬人民幣的激光雷達去替換掉一個 14 萬美元的司機是划算的，包括百度公司和其他一些科研單位也是會有這方面的需求。

所以這麼多需求累積在一起，單靠 Velodyne 是很難滿足需求的，而這也就是我們的機會，目前我們基本和知名的汽車大廠都建立了合作關係。

問：關於 Velodyne 曾出現過的延遲交貨的現象，您認為它具體的原因在哪裡？同類的問題，速騰聚創是否可以避免？

邱純潮：Velodyne 的主要產品為機械式激光雷達，它的工藝就要求必須有人工參與，所以大部分的時間都花費在光調上面，這樣一來問題就很難解決了。

對於我們來講，因為市場缺口夠大，所以也沒有和 Velodyne 產生直接競爭，而要應對它所產生的問題的話，很重要的一點就是規範化光調的程序，盡量避免廢品的產生。

問：相對於行業內部，有哪些其他行業的公司企業更值得引起速騰聚創的關注？他們是否會成為車載激光雷達行業的攪局者甚至顛覆者？

邱純潮：從技術發展路線來看，機械式激光雷達的後發者基本是沒有機會了，因為這類型產品的生命周期不長，新晉的研發機構研發完畢再進入生產，需要時間比較長，可能產品已經進入生命周期的末端。

除此以外，以色列的初創公司 Innoviz 在 MEMS 方面比較激進；另一方面，看到 OPA 激光雷達領域，Quanergy 仍然是領先者；而從包括軟硬體系統的提供者來看，IBEO 仍然是表現的很出色。

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