中國是只造了C919殼子 但是就是這殼子最值錢

簡介：客機研製難度如此之大，就是空客和波音都願意研製全部系統，而是將許多部件分包出去

C919客機成功首飛，舉國歡慶

5月5日，國產C919客機成功首飛，舉國歡慶，不過也有些許雜音，最典型莫過於「C919用了那麼多國外系統，中國只造了一個殼子」。

筆者在企鵝問答之中就明確指出這種言論是非常無知，因為這個所謂殼子恰恰是飛機設計核心和關鍵，換句話說這個殼子才是一架飛機精華所在。

（https://om.qq.com/wenda/detail?wendaid=1034207）

據說這張圖就是中國造C919客機殼子來源

787機體工作量一半以上是國外合作夥伴完成的

一架飛機外形、機體涉及到空氣動力、結構力學、材料、工藝等各個學科，並且這些領域都是現代技術尖端和難點，攻克這些技術需要大量人力和物力，波音公司本世紀初開發787客機，一直到2011年第一架飛機才交付用戶，研製費用超過300億美元，這樣高額投入根本就不是一般廠商，所以我們看到全球民機研製廠商越來越少，全球民機市場基本上被波音和空客壟斷並不是一個偶然現象。

實際上飛機設計是如此困難，連波音和空客都不願意負擔全部系統研製，也不願意同時研製多個新機型，以降低難度，例如787客機項目波音公司就將相當一部分部件分包出去，分擔設計工作量，另外空客和波音公司都沒有研製新一代窄體客機，而是選擇在現有機型進行改進，例如A320NEO、737MAX，主要更換了發動機、航空電子系統，飛機在此基礎上進行了適應設計，儘管這樣A320NEO研製費用已經超過了10億美元。

波音公司成功預測世界民機市場發展趨勢，從而在787項目上大獲成功

空客則對此預測出現偏差，A380項目可以說是失敗的

對於民用客機來說，首先是研製單位對於航運市場、航空公司發展趨勢進行預測，然後航空公司需求預測研製相應飛機，波音成功預測新世紀航線將會是點對點模式，研製了787客機，從而大獲成功，相比較之下空客仍舊堅持中心輻射模式，研製A380客機，結果鎩羽而歸，在寬體客機被波音壓制，所以這個預測非常重要。

確定飛機需求之後，研製單位就需要確定飛機指標，例如飛機大小、航程等，然後根據這些指標來確定性能參數，例如飛機升阻比、翼載、推重比等，由此完成飛機總體布局、尺寸、噸位，完成三面圖和想像圖，在此基礎上選擇飛機結構、發動機初步方案，估算飛機重量，對飛機性能進行評估，從而得到飛機研製報告，這些數據將作為飛機設計迭代的起點。由於飛機設計階段不確定因素很多，有時候經過反覆迭代，才能得到一個符合設計要求方案。

三面圖繪製標誌著飛機總體方案確定

空氣動力設計是客機設計關鍵和難點，可以說客機設計好壞很大程度上就取決於空氣動力設計水平高低，空氣動力設計包括對飛機總體氣動布局、機翼、機身、增升、翼梢小翼、尾翼等各個方面，主要工作包括升力、阻力的計算，操縱力矩、操縱效率等等，同時還要考慮飛機在不同階段如起飛、降落、巡航不同構型，這些數據需要採用計算流體力學(CFD)和風洞模型進行吹風獲得，然後根據設計要求對這些數據進行修正，以確保飛機性能符合設計要求。

結構設計是客機設計另外一個關鍵和難點，考慮到經濟性要求，客戶往往要求客機結構重量低，載荷大，但是這樣就需要提高結構設計水平，由於飛機狀態是不斷變化，在不同飛行狀態下，部件受到載荷並不一樣，因此要求研製單位能夠精確確定飛機結構在不同狀態下承受載荷和傳遞路線，將這些載荷精確傳遞分解給不同部件，在結構設計之中也需要解決一系列難題，例如氣動彈性等，力求在滿足要求情況下讓飛機結構重量達到最輕，以增強飛機經濟性能和可靠性。

飛機結構要求在滿足強度前掉下實現最佳設計

綜上所述，客機研製從概念提出、初步設計再到詳細設計，需要將各專業和系統進行有機集成，這是一個涉及到多學科系統工程，解決這些問題要求大量人力和物力，由於客機研製難度是如此之大，即便波音和空客公司也難以負擔全部研製工作，甚至連一個國家都難以全部完成這些工作，而是將這些工作分解給不同國家和公司來完成，以便實現強強聯合，因此民機工業是全球化程度最高的一個行業就是這個原因，從這個角度來講，中國商飛把主要系統分包出去，集中主要精力總體局、氣動、結構設計，這種做法實際上也是國際慣例。所謂「C919客機中國只造了一個殼子」是一種無知說法。

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