批產安225大飛機？中國還真的養不起這六百噸級的戰略賠錢貨

長期以來，一直有中國從烏克蘭引進安225的傳聞。

近日BBC又報道稱，中國航天工業總公司在2016年與烏克蘭簽署了合作協議，將在國內啟動安-225量產項目。同時也有新聞稱，國內將接手烏克蘭那架半成品安-225，恢複製造並投入使用。

從經濟角度來說，國內批產安-225是完全不可取的。因為這種飛機在設計製造成本異常昂貴的同時，其真正的性能價值非常難以被發揮，而且在運作使用過程中，對於國內的正常航空運輸業務會形成顯著的負面影響。

圖：注意VM-T特殊的尾翼改裝，安-225的尾翼設計與其目的一致

安-225是蘇聯能源火箭/暴風雪太空梭工程的配套型號，用於取代基於米亞4遠程重型轟炸機系列改裝的VM-T特種運輸機。

因為能源火箭/太空梭的幾個主要的設計製造和測試、發射地點，分布非常廣闊遙遠，比如莫斯科和拜科努爾發射場直線距離就超過2000公里。

而對於重型火箭和太空梭這樣的超大尺寸精密貨物來說，為之專門建設數千公里長的鐵路或者高等級公路——特別是要穿越大量人口密度極低或者乾脆就是無人區的森林、草原、凍土地帶，並保持常年的維護和安保工作，這在經濟上是無法承受的。

因此安-225在經濟性上同時存在兩面性，僅以飛機本身的研製和使用來說，成本非常高昂；但是放在蘇聯太空梭工程的層面上，安-225卻存在著非常高的性價比——當然這也是暴風雪計劃下馬以後，安-225一度被封存的原因。

圖：安-225基礎設計源自安-124放大，但是尾翼從⊥字形的常規設計，改為H型。這樣做的目的，是讓尾翼避開暴風雪太空梭形成的尾流，保證飛機的可操縱性和安全性。

圖：注意圖-124的尾翼設計

而在目前的中國，並不存在這類超大尺寸、必須以背部馱載形式進行運輸的空運需求。特別是近年來規劃的海南發射場和天津火箭製造基地，證明中國未來的重型和超重型航天器運輸將依託海運完成；其對重量和尺寸的限制遠遠小於空運，成本遠遠低於空運。

特別要強調的是，安-225超大尺寸貨物上的運輸能力，在世界範圍內的競爭力實際上是非常有限的

因為安-225雖然起飛重量全球最大，但是它的貨艙尺寸卻沒有類似的壓倒性優勢。安-225貨艙地板尺寸的關鍵環節：地板寬6.4米/最大高度4.4米，實際上和安-124的貨艙尺寸（地板寬6.4米，最大高4.4米）相同，只是貨艙長度從36.48米擴展到43米。

圖：傳統戰略運輸機，最大噸位都在400噸左右，美國C5，蘇聯安-124都是如此。600噸級的安-225，是航天工程的特殊配套產物，根本不適合正常軍用。

這意味著，沒有了駝火箭、駝太空梭一類極端特殊的活兒，安-225能幹的，基本上就沒有安-124幹不了的事情。從軍用角度來說，200噸級的運20和400噸級的安-124組合，可以滿足任何傳統的戰略運輸需要——包括跨洲際的重裝力量投送。

國內在突破400噸級的運輸機以後，真正需要突破的是C17這種打通戰略運輸和戰術運輸的近300噸級運輸機；能直接將重裝備、大量物資直接輸送到起降條件惡劣的前線、高原野戰機場，避免裝備物資從後勤中樞大型機場再分發給前線造成的時間延誤和損耗。

而民用的話，安-225更加不會有競爭力——特別是與西方波音，空客的改裝特種運輸機相比。這才是烏克蘭第二架安-225一直處於廢棄狀態，未能完成建造的真正原因。這種因素來自多個方面，而且是不可逆轉不可彌補的。

其一，波音空客的改裝都基於西方客運機的成熟平台，可靠性好，而且配件廣泛充足廉價，全球各地能對其實施維護的機場和人員比比皆是。運行起來成本非常低，而且出動能力強、任務靈活性極好。

圖：A300- 600ST這個才是現在國際上最受歡迎、最賺錢的超大尺寸貨物運輸機

其二，這些改造過的飛機雖然造型怪異，乃至給人畸形噁心之感，但是在有限的噸位和尺寸內，內部貨艙的尺寸卻可以做的極大，比如美國在50年代改造的超級古比運輸機，其貨艙尺寸的圓形截面直徑達到7.62米，遠超安-225的寬高。值得說明的是，這個型號的飛機，也是為了空運阿波羅火箭而特別改裝的。

其三：安-225的噸位和尺寸，對其運營是極為巨大的負擔。

首先飛機的機位收費，本身就受噸位和尺寸極大，安-225光是停個飛機要交的錢就遠比別人要多得多。其次安-225在飛行過程中形成的氣流擾動遠大於其它飛機，因此每當安-225起降，其它飛機必須離安-225更遠、等待到更晚才能降落。這也是為什麼安-225來國內迄今為止都只降落在石家莊的原因——石家莊機場等級夠高，但是本身在北京和天津的影響下經濟影響力很弱，機場相對夠閑，起降安-225帶來的經濟成本最低。

不論軍用民用，安-225的成本都遠遠高於它帶來的性能收益，中國根本沒有接盤安-225的必要；安-124這個級別的400噸級戰略運輸機，才是真正需要的。

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