C929動力需要時間 可能要先用羅羅公司發動機

簡介：C929客機配套動力還在發展之中，未來可能要先採用國外發動機

中俄國際商飛成立，表明C929客機進入設計階段

5月22日，中俄國際商用飛機有限責任公司在上海掛牌成立，這樣意味著中俄聯合研製C929寬體客機進入實質運行階段。

根據相關媒體報道，C929客機將會在2025年之後投入運營，主要競爭對手是波音787客機和空客A350XWB客機，這樣就對飛機提出了較高要求，其中最大挑戰就來自發動機。

熟悉航空的人都知道這樣一句話「決定一個國家研製什麼樣飛機的不是飛機設計師，而是發動機設計師」，這句話清楚表明飛機發動機難度要遠大于飛機本身，尤其是民用大涵道比渦扇發動機，前蘇聯/俄羅斯第一代大涵道比渦扇發動機居然要請美國普惠公司解決技術難題，其難度可想而知，因此C929想達到經濟性比波音787、A350更好，發動機技術進步必不可少。

國內暫時還無法提供C929配套的發動機

根據飛機總體設計一書，民用客機起飛推重比大約在0.2-0.3之間，飛機越大，越接近0.2，C929客機沒有公開最大起飛重量，不過從公開的相關數據例如280座、航程12000公里來看，C929客機最大起飛重量大約在250噸左右，這個級別起飛推重比大約在0.25上下，那麼C929客機起飛推力大約就在63噸，C929採用雙發設計，那麼每部發動機起飛推力大約就是31.5噸，相比較之下，中國航發商發為C919客機研製的CJ1000渦扇發動機起飛推力只有12.5噸左右，改進型也只有15噸，俄羅斯新一代PD-14渦扇發動機與之相當，兩型發動機均無法作為C929客機動力。

有消息說，中國航發商發計劃為C929客機發展配套渦扇發動機-CJ2000，但是到2020年才能結束技術預研，研製成功、投入運營已經是2030年以後事情了，可謂緩不濟急，俄羅斯也計劃為C929研製配套發動機，這就是PD-35，但是這種發動機發展速度應該不會比CJ-2000要早，這樣C929客機在研製初期可能還需要西方發動機，就好比C919客機現在採用賽峰公司LEAP-X1C渦扇發動機作為動力。

南航787採用GEnx發動機

國航787則選擇遄達1000渦扇發動機

當今民用客機發動機基本上被通用、羅羅和普惠三家公司壟斷，而新一代寬體客機發動機更是只有通用和羅羅公司型號可供選擇，例如波音787客機發動機可供選擇只有通用公司GEnx和羅羅公司遄達1000，國內引進的波音787客機這兩種發動機都有，南航、海航和廈門航引進的787均採用GEnx發動機，而國航787則採用遄達1000發動機。

因此對於C929客機來說，可以先採用國外發動機作為動力，這樣能夠利用航空公司現有後勤保障體系和資源，降低成本和費用，從兩家發動機公司技術水平來看，可以說在伯仲之間，發動機也各有優劣，均可以作為C929客機動力，不過GE作為一家美國公司，在對華技術合作方面存在較大限制，並且波音公司也是美國公司，民用客機又是美國對外出口主打產品，不排除未來波音公司透過美國政府對GE公司進行施壓，而羅羅公司則是一家英國公司，並且在發動機技術合作方面與中國有著比較密切聯繫，加上英國脫歐，羅羅公司與空客公司關係微妙，所以未來技術合作受到政治阻礙應該小一些，根據海外媒體報道，羅羅公司已經與中國相關單位進行定期會談，願意為C929客機提供動力。

羅羅公司正在研製新一代齒輪傳動寬體客機渦扇發動機

它是C929客機理想動力，也可以為國產發動機發展提供技術參考

從技術上來講，羅羅公司已經開始著手研製新一代寬體客機動力，這就是Ultafan計劃，根據相關資料Ultafan計劃首次將齒輪傳動技術納入寬體客機發動機，傳統渦扇發動機是將低壓壓氣機和風扇用一根傳動軸聯結在一起，前者要求轉速高，以提高效應，後者要求轉速慢，以降低葉尖速度，避免氣流分離和顫振，在性能要求存在矛盾之處，傳統渦扇發動機往往在兩者之間做出妥協，結果就是兩者都無法得到最佳性能，而齒輪傳動技術可以讓兩者能夠更好協調，在各自最佳性能範圍之內工作，從而提高發動機效率，目前齒輪傳動系統已經在窄體客機上面得到運用，例如A320NEO客機，Ultafan將其擴展到寬體客機領域，如果C929能夠採用這種發動機，其運營成本和費用比現有客機將會有較大改善，從而增加客機競爭能力，同時也可以為國產發動機採用這種技術提供參考。

因此對於C929客機來說，可能需要先採用國外先進航空發動機作為動力，加快研製速度，儘快將客機投入運營，為國產發動機研製爭取時間，這樣才是一條比較穩妥發展路線。

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