伊朗放棄購買MRJ，不代表日本造不出好飛機

日本國產客機MRJ從2017年開年以來，運氣就一直不太好。前幾天，伊朗交通部長突然表示取消與三菱飛機公司之間的24架MRJ意向採購協議，因為需求大爆發的伊朗已經不！能！再！等！了！

但對於新飛機來說，出現交付推遲問題再正常不過了。伊朗等不起MRJ，並不代表MRJ沒實力。

根據當時的報道，三菱公司2015年就開始研究MRJ飛機進入伊朗市場的可能性，一度傳出意向客戶就是伊朗航空。2016年7月，這筆意向訂單的採購細節逐漸浮出水面，伊朗斥資5億美元購買25架MRJ支線飛機，而客戶從伊朗航空換成了阿塞曼航空。

阿塞曼航空負責機隊規劃的高層人士暗示，考慮用MRJ飛機代替機隊中已經年邁的福克100。雖然MRJ的交付一直在推遲，但雙方態度都很認真，這筆意向訂單應該很靠譜。

那為什麼後來說取消就取消了呢？

2015年9月，三菱重工開始評估MRJ飛進伊朗的可行性。僅4個月後，歐美全面取消對伊朗的制裁，西方製造的現代客機重新向伊朗敞開大門。被壓抑許久的市場需求瞬間得到釋放，伊朗隨即開啟「買買買」模式。

2016年年底，伊朗航空從波音購買80架飛機，總價高達166億美元，這樣是1979年以來伊朗與美國公司簽署的最大一筆合同。10天後，伊朗又與空客簽訂100架飛機合同，其中還包括38架A330和16架A350寬體客機，訂單價值比上一單還高，達到180億美元。

在如此強勁的需求下，伊朗在買飛機時主要考慮的只有兩點。第一，機型要能覆蓋所有需求，寬體機窄體機支線客機我全都要。第二，要快，合同簽完飛機要以最快速度到貨，來了就開始幹活，一刻不能等。

MRJ在這一點上顯然不達標。作為一款新飛機連測試都還沒做完，更不用說何時才能交付客戶了。2017年開年，日本三菱重工宣布再次將MRJ飛機的交付時間向後推遲兩年至2020年中期。掐指一算，這已經是三菱重工第五次推遲MRJ的交付時間了。

MRJ挖的坑，ATR瞬間就給填了。5月17日，首批4架ATR72-600交付伊朗航空。這筆訂單是ATR和伊朗航空在今年年初剛剛簽訂的，其中包括20架ATR72-600確認訂單和20架意向訂單。ATR承諾，全部20架飛機將在2018年年底前完成交付。

所以，訂單取消的主要原因是MRJ作為新飛機，無法匹配伊朗方面的需求，與MRJ飛機本身沒太大關係。

MRJ與其他新研發的支線客機相比，起點更高

從技術性能上看，日本將很多先進技術應用到MRJ身上。低阻力的機身設計、效率更高的機翼、舒適寬敞的客艙，還有當紅的普惠GTF齒輪傳動發動機，使其燃油效率較現有飛機提升20%。

在這一方面，能與MRJ競爭的也只有巴航工業的Ejet-E2系列了。Ejet在2013年啟動換髮計劃後，同樣選用了普惠GTF發動機。巴航工業的優勢在於更有經驗，E2系列可以按計劃推進，E190-E2預計2018年交付用戶，而更大版本的E195-E2預計2019年就能交付。

在理念上，MRJ從設計之初就認定，這款飛機不僅要為國內所用，同時還要瞄準國際市場。MRJ有兩個型號，分別為69-80座級的MRJ-70和81-92座級的MRJ-90，每個型號又衍生出基本型（STD）、遠程型（LR）和延程型（ER）三種。其中MRJ-70主要用於國內市場，而MRJ-90主要負責進軍國際市場。

這種系列化發展的思路有別於同為新支線飛機的ARJ21和SSJ-100，更有利於推動飛機的銷售。在目前MRJ的447架訂單中，有接近7成來自美國市場，還有20架歐洲的訂單。

美國不僅是MRJ全球最大用戶，波音也為MRJ站台

日本企業很早就開始參與波音飛機的製造，從波音737到最新的波音787，幾乎一個都沒落下。在波音787夢想客機的項目中，日本企業負責飛機核心部件的生產，包括日本三菱重工生產製造的「主翼」，使用的是碳纖維複合材料。

日本企業生產的零部件占波音787零件總數的35%，因此有日本媒體甚至把波音787稱為兩國合作生產的夢想客機。

而MRJ背後也一直有波音「站台」。2011年，三菱飛機公司與波音在巴黎航展上籤署協議，承諾MRJ將在客戶支持方面得到波音的協助。在MRJ試飛過程中，波音也一直承擔顧問的角色。

對比ARJ取證難的尷尬，MRJ將試飛大本營直接搬到了美國西雅圖。2015年，三菱公司選擇了一家專門從事飛機試飛的專業機構AeroTEC來協助MRJ試飛，並特設「西雅圖工程中心」。他們還聘請了100名當地工程師和50名來自三菱的員工全力支持MRJ試飛取證。

三菱原計劃派出3架MRJ-90赴美試飛，後來又增加1架，計劃在2016年年底飛往位於華盛頓州摩西湖市的格蘭特縣國際機場進行自然結冰測試。這4架測試飛機約2500小時的試飛時間幾乎將全部在美國度過。

MRJ賣的不好，或許與支線航空市場有關

對於飛機製造領域的新手來說，支線客機是第一個突破口。沒有支線客機就談不上窄體幹線客機，沒有窄體幹線客機就談不上大型寬體客機。

長期以來，全球支線航空市場被巴航工業和龐巴迪兩家製造商壟斷。但全球支線航空市場有限，包括中國在內的新興市場在支線機場配套等方面還跟不上，光有預測中近千架的潛力，但實際需求寥寥無幾。

巴航工業和龐巴迪也不得不依據現實調整策略，更新換代現有產品。龐巴迪在CS100之後推出CS300，結果就是飛機越做越大，載客量越來越多，直接殺進幹線飛機市場。

未來，MRJ最大的競爭對手是巴航工業E2系列飛機。經驗的不足和市場的局限暗示MRJ未來的銷售必然會遭遇坎坷，但客觀來說，作為日本時隔半世紀、自主發起的第二個民機項目，MRJ在技術性能和設計理念上都沒毛病。

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