C919初出茅廬，中國航空還有更大雄心

今天，國產大飛機C919將在上海浦東機場首飛。

對於中國而言，這是一件具有跨越意義的大事，但要深度理解其對於中國經濟與社會的重要意義，還需多了解以下幾件事：

「開創」在何處？

嚴格意義上而言，C919並不是中國第一款大飛機——C919的最大起飛重量為72.5噸——在此之前，中國近年來已經研製了最大起飛重量超過200噸的運-20運輸機，早在上個世紀60年代，中國還曾仿製軍用的轟-6型轟炸機（精確起飛重量保密，但通常認為超過90噸）。

中國運-20大型運輸機

中國轟-6型轟炸機

C919甚至也不是中國第一款大型客機——大型客機通常以「150座」為標準。上個世紀80年代，中國就曾研製過運-10客機，並完成了包括青藏高原在內的多地試航。關於這型飛機的出生及夭折，相信很多網友都有所了解。在此，我們謹向那一代航空人致敬！

中國運-10大型客機

儘管C919並不是前述「第一」，但它仍具有開創時代的意義。

這將是中國第一型實用化大型客機，也將是中國第一型投入市場運營、參與市場競爭的大型客機。

從戰略產業的角度而言，這意味著中國產業升級的領域，已經從過去的造船、高鐵、衛星、核電站，進一步拓展至「大型客機」。

而大型客機這塊市場的意義，我們只需要看到波音和空客兩家客機巨頭的體量，就能明白了。根據市場測算，未來20年，C919級別的單通道飛機（相當于波音737或空客A320）市場空間約為8500億美元，考慮維護升級的費用，總的空間將達到1.5萬億美元。而根據中國商飛（也就是C919的「娘家」）的計算，未來20年，這一市場約需要2.6萬架單通道客機。

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國產大型客機C919

僅在中國，未來20年預計需要近7000架客機，價值近萬億美元，其中單通道噴氣客機約需要4500架。

無論是從戰略角度，還是從經濟角度來看，在這個龐大而利潤豐厚的市場里，都應當有中國人的一席之地。

艱難困苦，玉汝於成

當然，如此「肥田沃土」，要想擠進去也並非易事。近幾十年來，大型民航客機的國際幹線市場一直被波音和空客兩大寡頭所壟斷。而技術壁壘、資金成本、以及國際政治因素等都為它們築起一道隱形的牆，這道牆使任何想要染指這個領域的國家或公司都望而卻步。

除了今天的中國。

在運-10夭折之後，中國不得不「退而求其次」，在客機領域走「以市場換技術」的道路，與美國麥道公司合作生產MD90系列客機，並在國內銷售，希望以此「妥協」來掌握客機生產技術。但是，波音公司在1996年兼并麥道（國際寡頭對「自己人」也絕不手軟），在客觀上徹底斷絕了這條道路。

經過這輪波折，中國付出了幾乎20年時間作為「學費」，這幾乎是整整一代航空人的黃金年華。這一代價使中國終於明白，要走好大型客機這條路，只能靠自己。

2002年，作為國家意志的體現，中國立項上馬了70-90座級支線客機——ARJ-21，雖然這還談不上「大飛機」，但標誌著中國在客機領域又重新返回自主研發道路。從技術上說，體量較小的支線客機同樣存在巨大市場需求，同時，支線客機的研製，也可以為幹線客機（即大型客機）積累經驗。

在航空人的努力下，ARJ-21僅用了6年時間就實現試飛，並在2015年如期交付，2016年投入成都-上海航線試運營。如果網友感興趣，可以前往這條航線體驗一下。

成都航空ARJ-21客機

「凡事經過方知難」，僅僅是在支線客機項目，中國航空人就已經解決了諸多技術障礙，其中酸甜苦辣難以盡數。

這裡僅舉一個例子作為對比：在鄰國日本，其支線客機MRJ項目與ARJ-21幾乎同一時間起步，但從2004年公布計劃開始，其直至2015年才實現首飛。首飛後，由於客機不符合試航標準，後續工作一拖再拖，預計的研發成本是原計劃的3倍以上，交付期更推遲至了2020年（或以後）。MRJ已經成了研製企業三菱重工的一塊「雞肋」，甚至有可能因此拖垮三菱重工。

ARJ-21在很大程度上被視為後來C919的「探路者」，其成功為後來的C-919提供了寶貴的研發經驗，同時也給研發人員以信心——中國人能夠做出符合21世紀標準的、安全舒適的幹線客機！

正是在ARJ-21首飛成功的2008年，中國啟動C919大型客機研製計劃。

國家意志，舉國之力

為了突破大飛機的難關，中國航空工業幾乎調動了全部資源，充分體現了「舉國之力」的意義所在。

C919的主要研製單位是中國商用飛機公司，而它的前身是上海原有的飛機製造廠及研究所。運-10與ARJ-21都是它們的研發成果。

為了提高生產效率及合理利用技術，C919的機身製造採用的是國際通用的六段式即機頭、前機身、中機身、中後機身、後機身、尾段，這些製造商也都是大有來頭。

C919機身結構分工

成飛：研製殲10、梟龍、殲20戰鬥機等。

西飛：研製飛豹戰鬥轟炸機、運-20大型運輸機等。

沈飛：研製殲15、殲31戰鬥機等。

洪都：研製新中國第一架飛機、L15獵鷹教練機、直十系列武裝直升機等。

哈飛：研製H425系列民用直升機、直九系列武裝直升機、HCl20直升機等。

這些製造商不光戰績輝煌，而且都長期與空客、波音進行合作，為其製造客機零部件，具有豐富的現代航空工業經驗。參與C919研製工作的，還有來自國內22個省市、36所高校、200多家機構的科研人員。

為了確保研製進度，減少技術風險及成本（這一點對於商業運用非常重要），C919也對全球企業敞開了大門。

C919的發動機LEAP-1C來自CFM公司，這是法國施奈克瑪公司與美國通用公司的合資公司，專攻大飛機用發動機。根據與法國簽署的合同，未來法方將向中國提供該發動機的生產線用於組裝。換而言之，中國會在未來獲得該發動機的組裝技術和部分生產技術，完成飛機發動機的國產化。

當然，由此也引申出一個熱議的話題：有人指摘C919的發動機等部件需要進口，是其「國產化率」不高的表現。

在此需要註解的是，波音和空客也並不生產發動機，航空發動機是一個單獨的行當，今後會是中國下一個攻關的「險峰」。為了這個目標，中國已經於2016年成立了中國航空發動機集團公司（中航發）。

必須看到，現代民航客機研製的能力核心，體現在對於已有設備的高效集成上。在這一點上，C919是當之無愧的。波音和空客的做法也大致相同，他們客機的大部分設備也都是向其它公司集團進行採購。波音公司的大部分部件甚至都不在美國本土生產，波音飛機不照樣是響噹噹的美國品牌？

更重要的是，在全球分工越來越細緻的今天，購買歐美生產商的零部件，還能夠與相關公司形成利益共同體，更便於拓展海外市場。

畢竟，人家吃這碗飯這麼多年，咱們作為後來者，好歹也要為別人「分一杯羹」。與軍用戰鬥機不同，民機必須遵循市場原則，而在市場原則下，「合作共贏」是非常重要的理念。

而且，退一步說，無論如何，C919的產品產權屬於中國，研製整機的核心團隊屬於中國，整機研製的關鍵環節屬於中國。

在這種合作機制下，C919體現了「全球採購、中國集成」的理念，將品牌、總體設計等核心知識產權握在手中。同時，這型飛機賣得越好，就會有越多的全球製造商跟著得利，這種「中國製造、全球受益」的形式，是一個皆大歡喜的格局。

正是在這種理念下，中國已經走出了下一步：寬體遠程幹線飛機，也就是媒體報道的「C929」。

C929寬體客機模型

2014年春，俄羅斯總統普京訪華期間，中俄兩國簽署了製造該型飛機的備忘錄。按照計劃，載客量250-300人的C929將於2025-2027年製成。在波音與空客方面，與之對應的是波音747和空客A330這樣的雙通道大型客機，通常用於遠程越洋航班，或是國內長途大容量航班。

可以預計，當C929投入使用時，中國將能夠製造全系列的民航客機，並將成為國際客機市場的重要一員。屆時，也許中國客機將與今天的高鐵、核電站、衛星一樣，成為中國出口的拳頭產品。這絕不僅僅是「爭口氣」的問題，而將意味著廣闊的市場空間、豐厚的經濟回報，以及成千上萬個高質量的就業機會。

說一千道一萬，在中國航空工業的歷史上，在中國經濟產業的發展史上，C919將成為一個重要里程碑。

今天，讓我們共同祝願C919首飛成功！

最後一道障礙已破，C919準備起飛。

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