那些你不在意的買車黑話，什麼數據是有效的（3）

這期仍然是介紹常用的術語和數據，本期會把賣車常用的黑話介紹完，順便預告下篇的內容：《體質特徵是選車的關鍵》。

首先介紹的是車柱，就是常說的ABCD柱，這個玩意在你買車時基本沒啥用，但是卻經常用到，事實上誰是A柱誰是B柱都沒關係，我們只需要遵從大家約定的方式說話就行。你應該見過石拱橋吧，如果沒見過，可以參看下圖，這個就是一種石拱橋，是最傳統的一種造橋方式。

這個石拱橋一共有四個橋墩子，也可以叫做柱子，只是柱子的造型不一樣，把這些橋墩子從左到右按照順序編個號，按照中國的傳統編號法，可以分別叫做甲乙丙丁，也可以叫做子丑寅卯，用阿拉伯數字也可以叫1234，如果用英文字母，當然也可以叫ABCD。

現在依照這些柱子弄一個汽車模型出來，大概就可以弄成這個樣子，汽車的ABCD柱就誕生了。

車柱子在汽車專業英語里是Pillar，Pillar的原意就是橋墩子、橋柱子的意思，所以A、B、C、D柱這些東西也是一種習慣叫法，當然你也可以把A柱叫做貓柱，B柱叫做狗柱，只是大家溝通起來需要解釋。在實際的汽車裡，ABCD柱會隨著汽車造型的變化而變化，它可以像這樣出現在車身上。

也可以採用看起來沒有但實際有的隱藏方式出現。

既然橋墩子的作用是支撐橋的重量和車子行人的重量，那麼車柱的作用自然是支撐車頂，在正常情況下，車頂主要是鋼板的重量，由於內飾件的頂棚和天窗也要安裝在上面，所以，車柱還要支撐這些，當行李架安裝上去以後，車柱也要承載，但是這還不夠，橋不會自己翻過來，但車子開飛了就有可能翻過來，所以車柱還要承受翻過來以後車身的重量，否則就可能把裡面的人壓癟。

所以車柱的強度必須足夠以保證翻車時乘員的安全，因此車柱的材料一般也是用高強度鋼材，同時還要有厚度做保證，由於SUV或越野車普遍比轎車重且翻車幾率大於轎車，所以SUV或越野車的車柱需要更加粗壯，同時也會對頂棚的橫樑進行強化，正是因為這樣， SUV或者越野車比轎車的視覺盲區可能更大。

並非所有的車都會有ABCD柱，這個主要看設計的需要，對於大多數的轎車來說ABC柱是最常見。

當然有些車只有AB柱，更特殊的則只有A柱，不過這不是日常購車的主要類型。

車身長度、軸距、前懸、後懸、接近角、離去角

這六個術語在買車時非常重要，用一張圖就可以看出來它們的關係。車身長度最容易理解，就是車頭最突出的位置到車尾最突出的位置的距離（下圖中的4360毫米），軸距是車子的前軸正中心到後軸正中心的距離（下圖中的2660毫米），751毫米表示的是前懸，949毫米表示的是後懸，前懸和後懸本身就是長度術語，也就是車子末端到車軸中心的距離，12度是接近角，表示能夠上坡的坡度，在此度數以下上坡不會鏟地，11度表示離去角，在此坡度以下下坡不會拖著後保險杠。

在選車的階段（沒看實車）你需要注意：如果你比較關心大空間，應該關心軸距，至少軸距是比車長更靠譜的能夠間接表示空間的數據，能夠在短軸距做大空間的只有本田，別無分號，本田的短軸距的空間可能比別人家的長軸距空間還大，但是這種大是有限的，而且是以犧牲座椅的舒適度為代價的。

在車身長度固定的情況下，短軸距的造型會使車身造型非常難看，同時還意味著車內空間變小，只能龜縮在裡面開車或者盤著腿像高僧一樣坐著乘車。

由於車輛存在配重的問題，短軸距會使車輛在縱向上的抗俯仰能力變差，這種變差體現在加速時車輛重心會向後移，車子很容易變成坐地戶。

而制動時車輛重心會前移，車子很容易戳在地上。

即使你能通過縮短前懸和後懸的方式減少設計的不協調，短軸距的車也很難做出好看的造型，即使能夠做出好看的造型，那也意味著更小的空間和更危險的駕駛，何況還要考慮能夠塞進發動機。

長軸距意味著乘員艙的空間變大，可以在後面開爬梯、開麻將、開春晚，同時長軸距使得車子的縱向抗俯仰能力增強，不會載跟頭，也意味著碰撞的時候可能更安全，因為可以緩衝的空間很大。

長軸距的另一個大好處是車身造型更加協調，你很難從短軸距的車裡面找到造型非常協調的，優雅兩個字只跟長軸距有關，當長軸距配合後驅時可以做出更加賞心悅目的大長腿。

軸距太長的缺點也很明顯，最大的問題是軸距太長的話很容易失去駕駛和操縱的靈活性，如果你沒有足夠合適的路面，還是換直升機比較合適。這個絕不是誇張，在實際繞樁或者8字形測試過程中，無論一個兩米九軸距的車做的多完美，極限駕駛中總是不如兩米六軸距的車感覺更容易操縱。

長軸距的另一個大問題是前懸和後懸可能也會變長，從而導致接近角和離去角變小，另外長軸距會直接導致縱向通過角變小，也就是說，一個奧拓輕鬆可以過去的坎，長軸距的車可能會托底。

在實際選車的過程中，軸距相近的情況下，應該優先選擇車身更短的車，在車長相近的情況下，應該優先選擇軸距更長的車，在長度和軸距都不確定的情況下，應該選擇空間基本夠用，但軸距和車長都盡量短的車，這一點在實際選車過程中，我們天朝人的嗜好恰好是相反的。

縮短前懸和後懸可以增大接近角、離去角，提升通過能力，但不會改變縱向通過角（以後解釋），但一般情況下前驅車的接近角設計小於離去角，而後驅車有些接近角大於離去角，這也意味著同樣一個坡你上的時候可能不會托底，但下坡可能會托底，反之亦然，所以接近角和離去角最好能夠接近，當然這個是對於SUV來說，轎車意義不大。

注意：如果選車時你需要這六個方面的信息作為參考，那麼最好的方式是數據和實車一起看，因為就這六方面的信息來說，有些數據會欺騙你的實際感受，有些實際感受會欺騙數據，在沒有看車的情況下，數據是最靠譜的方式，看照片得到的往往都是錯誤的信息或感覺，比如上圖的後離去角看照片起碼有40度，但40度的離去角在日常的家用車裡幾乎不存在。

汽車設計的多元化實現方式使得車長不再代表實際空間，是否豪華更是與它無關，對於安全來講，車身長度的增長多數都是非關鍵的外飾件引發的，於安全的作用微乎其微，所以除了表示更多的佔地之外，車長帶來的更突出的問題是停車的不便，對於一般的家用車來說，在軸距一致或相近的情況下，車身長度不是越大越好，反而可能是越小越好。

輪距、車寬、車高

輪距就是同軸的輪子之間的距離，從輪胎的正中心算起；車寬是指車子的兩邊最突出的位置之間的距離（但不包括後視鏡）；車高則表示車子最高點到地面的垂直距離，車長、軸距、前後懸、接離角的數據會相互影響，但輪距和車寬之間僅有不直接的關聯，與車高之間完全無關。

當我們一隻腳站立的時候，總是不容易站穩，如果兩隻腳並在一起站立，也不是很穩固但比一隻腳要好很多，如果兩隻腳岔開站立，就會穩固的多，當扎馬步的時候還可以降低重心，這時就會更穩。

同樣的道理，輪距越大，底盤會越穩固，車子的橫向穩定性相對會更好，對操縱穩定性越有利，同時，大輪距對車身造型和車廂的寬敞程度也有利，輪距寬了，車子乘員艙內可供布置座椅的空間會更大，這也是為啥凌渡一直強調自己是寬體轎車的原因，但也僅僅寬了兩厘米而已，所以凌渡被惡搞過很多次。

大輪距可以使底盤更穩固，但並不一定代表車子的橫向穩定性就好，因為操控的最終執行機構是輪胎，中間的關鍵機構是懸架能否掌控車身，所以他只是一個基礎。同時輪距對於空間的改善也是有限的，因為車子太寬並不利於操控，而影響車內橫向空間的因素除了車寬，還有車門的厚度，越是豪華，車門越是內收同時厚度也更厚。

車寬和車長一樣也是傳統車評比較的一項，同樣這也是個無效的比較，道理除了上面說的輪距因素外，車寬也是受外飾件影響的居多，所以其參考意義完全沒有，相對來說，車高的數據顯得更重要。在底盤地板高度固定的情況下，車高越低，越利於營造較小的風阻，但垂直空間越小，所以這個也要在自己的需求之上去判斷好和壞。

如果底盤重心也相應降低，那麼會獲得更好的穩定性，這對於高速彎道行駛是有利的，而高重心的SUV行駛在盤山公路上會有效提升心理素質不好的駕駛者心臟患病的幾率，經常開著高重心車走盤山公路的人則會降低心臟患病的幾率，但會增加意外翻車的幾率，強調一下，這麼說是誇張，免得又有人挑刺。

整備質量、軸荷

整備質量簡單的描述車子的體重，是空車的重量，更加客觀的描述是一輛出廠正常的車輛（包括備胎、隨車工具等）在加註完滿的油水之後的重量，傳統汽車媒體把其簡稱為車重，在買車時使用頻率不算特別的高，約為50%左右，所以關注度也不算大。汽車的整備質量直接影響汽車的動力性能和油耗，道理很簡單，你扛一麻袋土跑步和不帶任何負重跑步速度不一樣，消耗的能量也不一樣。

坊間有傳說，車重每增加40公斤，那麼它就要多耗1%燃油，這個我們沒有找到確切的來源，也未必適合不同的車系，但邏輯上道理似乎是對的，而且輕量化是汽車圈子公認的方向，否則也就不會有全鋁車身和炭纖維車身的出現，所以在油價高聳的今天，養成車內不留任何不需要的東西的習慣是一種美德。

在五、六年前，關注車重的人並不多，這兩年由於專家的引導，車重逐漸和安全畫上了等號，車重和安全既有關係也沒關係，一兩句話也說不清，一定要說的話就是假設一輛車的車身設計足夠合理的話，靜態的碰撞（撞擊固定物體）車輕更安全，動態的碰撞（車車相撞）車重更安全，但是在實際的事故中，你能控制什麼呢，假如多有的因素都能控制，又哪裡會發生事故呢？

從油耗和正常的材料角度考慮，競爭催生的結果是趨同的，如果在日常選車時一定要關注車重的話，最簡單的判斷方法是看車的重量是不是接近同級別的平均水平，太輕而又沒有正當理由的，特別是沒有標註車重的，可能的確節省了某些東西，太重而又沒有正當理由的，往往是某些地方設計的太笨。

至於最大設計總質量，它等於整備質量加上駕駛員及乘員質量再加上能夠載重的行李質量，不過這個數據對購車者來說意義不大，只是它會影響軸荷。軸荷是一個重要但卻容易被忽略的數據，指汽車的重量在前軸、後軸上所佔的比例，簡單來說，既然普通汽車有兩個軸，而車重是固定的，那就涉及到哪個軸負擔的重，哪個軸負擔的輕的問題，這個問題還挺複雜，而且通常我們在製造商的公開宣傳數據里都看不到這個東西，只有在買車時車輛的一致性證書里才可能會看到。

你可能聽說過傳說中的前後50：50的配重，但傳說中的50：50的配重並不適合前輪驅動的車子，通常前驅車的實際軸荷都在53%以上，這是為了讓驅動輪在起步加速和制動時獲得足夠的地面附著力（防止打滑），對於某些喜歡前軸大於後軸的品牌，前軸載荷往往在57%以上。

發動機最大功率和最大扭矩

這是兩個最常見的術語，使用頻率幾乎是100%，幾乎談論每個車的時候都會用到，最大功率首先影響的是最高車速，其次會影響加速和爬坡，而扭矩的側重點則近似相反，但是兩者之間完全沒有矛盾，因為功率和扭矩之間存在著線性關係，他們是共同進退的。

對於工程師來說，最大功率和最大扭矩是兩個很重要的設計指標，但也僅僅就是指標而已，在實際買車過程中，儘管發動機標註了最大功率和最大扭矩可以更方便比較，這兩個指標沒有任何參考價值，既不能評價發動機的總體輸出性能，也不能評價發動機的可靠性。如果你沒有體驗實車，最簡單的辦法就是看功率曲線和扭矩曲線。

在上圖中，紅色的曲線是接近理想的扭矩曲線，在穩定的怠速狀態（700轉）下加油後扭矩有比較快速的提升，在1700轉左右達到峰值，而後隨著轉速的提速下降，但是下降的速度比較慢，這種扭矩曲線可以看作是左邊陡峭的高原，意味著車子有持續的動力儲備。

發動機的型號

車身銘牌上除了車輛型號、產地和車架號這些重要信息外，另一個非常重要的東西是發動機型號，這個東西在你買車的時候比最大功率最大扭矩重要。

同樣是本田的1.5升發動機，鋒范用的發動機型號是L15B，飛度和繽智是L15B2，XR-V是L15B5，思域是L15B8增壓，不同的發動機雖然表面上看起來差不多，但實際效果卻大相徑庭，至於本田1987年推出的1.5升RA167E雙渦輪增壓機，其高達1050匹的馬力輸出更是反人類的設計。

通常一款發動機的衍生型號越多，意味著這款發動機的潛力越大，同時穩定性和可靠性也會很好，否則不太會大面積的採用，道理很簡單：如果湯碗里落了一個蒼蠅，你是不會把這碗湯倒在鍋里讓大家雨露均沾的。所以對於Honda和BMW這樣的發動機大廠來說，其機型的寬泛性和奧迪的車燈一樣讓人眼花繚亂的，這也導致坊間的傳說有點搞笑，比如說買本田是買發動機送車，買奧迪是買車燈送車，當然這些僅僅是搞笑，實際效果還是要看具體的機型。

對已經確定型號的發動機效果來說，最省事的方法還是試駕，如果你不想試駕，或者在試駕前不想盲目選車，而你又對發動機性能比較看重的話，最笨的方法就是看對應發動機型號的動力曲線，不僅要看動力曲線，還要看變速箱參數，這是判斷一款車動力匹配好壞的基礎，雖然這樣做會被很多大神譏笑為鍵盤俠，但是真正的鍵盤俠可以根據各種準確的車輛數據直接推斷車輛的性能而不需要試駕，以後我還要寫一篇關於鍵盤俠的真面目的解密。

用發動機的和變速箱的特性曲線信息選車雖然有效，但前提是你要能夠找到這些信息並且保證這些信息是靠譜的，同時還要具備看懂這些信息的能力，尤其是當下相同排量的發動機的不同調教版本越來越多的時候，這些信息顯得更重要，不過這是後面的話題。

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