眼看C919首飛成功 歐美又要使絆子 中國默默拿起了板磚

最近又火起來的國產大飛機C919可是有些煩惱纏身，誰讓一出名就是非多呢。這也難怪，作為和波音737，A320同級別的國產幹線客機，C919畢竟寄託著中國民用大飛機中斷30年的夢想。

然而看到國產率60%的C919，還得靠16家外國公司供應零部件，發動機依舊萬年不變在進口。失望之餘有人譏笑，商飛拿空殼子當國產只會攢機，中國航空業這麼多年還是老樣子。

雖說出於期望的感慨可以理解，菲菲還是想說C919可不是攢機貨，中國航空業雖有不足但也絕非吐槽的那麼不堪。

用了外國零件的C919沒能純國產，主要是因為採用了「主製造商－供應商」模式。即飛機整體設計完全由商飛完成，自己設計自己按要求找供應商，供應商只是提供符合要求的產品。

而直接拿國際貨架上的成熟產品，以提高性能降低成本，也是民機製造的常見模式。波音、空客的零件供應商遍及全球，也沒見誰去噴洋大人在攢機。

60%國產率的問題，也是民用飛機和軍機側重不同所致。軍事工業作為核心工業，自然必須追求百分百純國產，以免戰時被卡脖子,瞄準商業用途的民用飛機，考慮更多的則是經濟性和舒適性。

畢竟沖著和平年間賺錢的民航客機，是有條件利用經濟全球化去降低成本的。因此相比零部件的國產率，民用飛機更該關注的是自主知識產權。以超臨界機翼為代表的C919氣動設計由商飛完成，掌握設計和系統集成能力的C919具備完全的自主知識產權。

再者說，考慮到同行對市場的爭奪，民用飛機可沒有條件像戰鬥機那樣，先解決有無，再對國產化後的問題去曠日持久地攻堅。也正因如此，民機領域的全球採購和協同早已成為不可阻擋的潮流。

曾經的我們沒有自己的國產民用大飛機，陳毅元帥對此曾說:"我這個外交部長,出國不能坐自己的飛機,地位就與別的國家不同。」而時至今日，中國這個最龐大的民航市場仍然在別人手中。

上個世紀凝結無數人心血的運十，曾讓人們看到中國民航希望的曙光，一度被認為與世界的差距縮短了一半。然而投資5個多億，填補中國民機領域空白的運十，最終還是沒能繼續走完這條路。1986年，長期受困於經費問題的運十正式下馬，作為運-10試製基地的上海飛機公司與麥道公司合作MD-80/90系列客機，開始了中國客機的總裝之路。

運十下馬充滿了遺憾，除了發動機全是國產的運十，作為開山之作，確實只是個成功的試驗品而不是成熟的產品，難以滿足民用航空經濟性的特殊要求。在軍機都還沒標準化生產的年代，缺乏現代生產機制的運十其實也並不具備大規模量產的條件。

經濟的困境固然難以改變，但遺憾的是有關運十「研製工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟」的建議，最後卻成了幾乎所有運10項目上獲得的成果都沒能得到保留，大客機的發展再度歸到零點。

建國之後的中國航空業，出於歷史限制不得不一門心思撲在軍事航空的發展上。民用航空一片空白毫無技術積累的局面，在運十之後沒有得到改善，反而愈加嚴重。殲20拉平戰鬥機代差的背後，殲9殲10接力為鴨式布局積累經驗；從殲5到殲10，國產戰鬥機的研發從未像民用大客機這般出現斷層。而C919再度衝擊國產客機的時候，不光仍是要重頭再來，還要面對30多年越拉越大的技術差距。

運十之殤歷歷在目，要在國際市場有所作為的C919必須一炮打響。啟動之初「國產化率大於10%即可」的標準，發展到如今的60%；我們承認民用航空工業欠下短板，但也要清楚C919的外商招標，並不代表中國航空工業的實力。畢竟運20和殲20技術上的難度，可比大客機高多了。

只是對航空工業來說，沒有哪個行業像大客機這樣被波音空客兩家公司壟斷；同樣繞不開的還有歐美定下標準的EASA和FAA適航證這一行業壁壘，若讓中國這台「發達國家粉碎機」衝進這個原本被西方壟斷的市場，將會對歐美航空業造成巨大危機。

於是去年投入運營的支線客機ARJ21至今沒能拿下歐美適航證，立志打破大客機領域壟斷的C919，不得不先低頭與歐美合作，先獲得市場通行證，這也是我們看到為什麼C919大量採用歐美零部件的原因之一。

即便最後不能獲得美國FAA適航證，大不了我們自己玩自己的，因為我們國內和亞非拉的市場足夠大，而且C919的開發是國家意志，不會因任何國外勢力的阻擾而停止。

事實上，C919外商供貨的背後，作為飛機最為核心的航電、飛控和發動機都有中航工業參與其中。國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研製，大客機研發體系在運十之後再度復活，更值得關注。

因為曾經優秀太久，如今的中國什麼都要下意識地和世界第一去比。作為中國向幹線民航客機市場進發的第一個產品，C919和001A航母一樣，更應該讓我們受到鼓舞。

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