除了國產C919，還有誰想分波音和空客的蛋糕？

振奮人心的好消息：今天下午 4 時 01 分，上海浦東機場，我國自主研製的新一代噴氣式大型客機 C919 成功首飛，至 15 時 19 分平穩降落，共歷時約 78 分鐘完成。

可以說是比「神舟飛船」上天還要令人激動的事了。

圖片來自澎湃

C919 是我國首款按照最新國際適航標準研發的幹線民用大飛機，作為一款單通道的窄體客機，C919 的座位數在 158-174 之間，對標的是美國波音 737 和歐洲空客 A320 系列飛機。

就大飛機而言，C919 級別的幹線窄體客機是市場最需要、中國最需要、也是中國攻關完支線客機、具備研製條件的一款飛機。

波音公司 CEO 向中國商飛表示祝賀：C919 首飛對商飛和中國而言是一項里程碑式的成就。

C919 的首飛成功意味著，我國已具備了生產幹線噴氣式客機的實力，未來將與波音、空客兩大飛機製造巨頭分民航客機市場的蛋糕。

網上也有很多言論，對 C919 的國產率和安全性能表示懷疑，這些不說兩句就不能表明自己是會獨立思考的人真是太過分了。

他們或許忘記了中國商飛公司的市場化主體了，又不是搞政治任務，自主研發的路也不是那麼好走，50% 的國產率已經比當初定的10% 的目標高出太多了。

圖片來自搜狐知世

其實，這已經是中國第二次向民航大客機市場發起進攻了。

1970 年，毛澤東在上海視察，做出了立足上海工業基地發展大飛機工業的指示。

該年 8月，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批准了航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》，開始進行內部代號 708 工程的大飛機項目，而這個項目的成品就是後來為人熟知的「運-10」飛機。

不過，因為運-10 研發的主要目標是領導人出訪專用，而不是針對民航市場，所以運-10 甫一誕生就落後於市場需求。

直到 1982 年，研發項目停頓。1985 年，飛機停飛，項目終止。

上海飛機製造廠的運-10 2號原型機和「永不放棄」的石碑

第二啟動大飛機項目是 2006 年 1 月，國家將大型飛機項目列為國家中長期科技規劃的 16 個重大專項之一。

十年磨一劍，C919 最終一飛衝天。

然而，C919 要真正從獲得中國、美國和歐洲民航局的相關許可證到量產再到進入市場，還有 3-5 年的時間。

也就是說，想乘坐國產 C919 ，諸位還要再等等。

從發展戰略和市場空間而言，除了波音和空客，跟 C919 共同競爭窄體幹線飛機市場的還有好幾個玩家。

空客A320neo

2014 年首飛的空客A320neo 獲得了近 5,000 架的訂單。

波音B737MAX

2016 年首飛的 B737MAX 預計今年服役，獲得了全球市場近 1,500 架的訂單。

除了這兩個當之無愧的巨無霸，還有另外兩家和 C919 一樣新進入市場的玩家。

少不了繼承了前蘇聯雄厚航空工業基礎的俄羅斯。

由俄羅斯伊爾庫特飛機公司研發的 MC-21，歷時 14 年。該飛機發布了兩種版本 MC-21-200 和 MC-21-300 型，標準兩艙布局分別可搭載132人和163人，最大載客量分別為 165 人和 211 人，比 C919 略大一些。

截至去年，MC-21飛機共計獲得了 175 架訂單，全部是來自前蘇聯國家。

俄羅斯聯合航空公司 MC-21

另外一個玩家是全球公務機市場的絕對霸主——加拿大公司龐巴迪，其研發的 C 系客機主推低油耗、低噪音、高舒適度。

龐巴迪 C 系列推出了兩款機型，典型布局 108 個座位，高密度布局 133 個座位的 CS100 以及典型布局 130 個座位，高密度布局 160 個座位的 CS300。

龐巴迪C系列

C919 的競爭優勢在於性價比，5,000 萬美元的價格應該會讓不少航空公司動心。

不過相對於全國人民的歡呼，C919 的副總工程師傅國華表現得很冷靜，他認為 C919 作為進入市場的「後輩」，目前還處於研製階段，首先要打開市場、實現商業化，在此基礎上再逐步發展壯大。「首先是解決有沒有的問題，下一步再討論佔領多大市場。」

祝好運。

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