亞跨音速加速性瞬盤性方面FC-1不一定比LCA強

印度的LCA戰鬥機雖然立項時間很早，除了1998年後一段時間內由於核試驗遭到美國制裁之外的大部分時間裡外部條件非常優越，但是研製進度卻異常緩慢，尤為怪異的是雖然1995年就生產出第一架技術驗證機TD-1，但是直到2001年才完成首飛。

到目前為止LCA的研製歷程已達23年之久，卻仍沒有完成原型機的製造和試飛工作，定型更是遙遙無期，很多人都懷疑LCA研製完成之時在戰場上還能發揮什麼作用，印度政府的新戰鬥機採購案更令LCA前景黯淡。

LCA在氣動布局上比較另類，選擇了展弦比特別小的外凸雙後掠無尾三角翼布局，體現出該機的作戰要求和設計思想都是與眾不同，具有濃郁的印度特色。該機為了保證雷達天線的尺寸和飛行員視野，頭部十分高大，最為代價是迎風面積和面積分布都不理想，在零升阻力必然有比較明顯的增加，不過LCA設計最大馬赫數僅為1.6，在阻力方面做一點折衷也是可以接受的。

LCA的機翼設計十分複雜，平面形狀是外凸雙後掠，內段後掠角較小，外段後掠角十分大，這種形狀的三角翼除了LCA之外只有瑞典的J37飛機使用，但是J37是近耦合鴨式布局的飛機，主翼形狀作外凸則前緣轉折處首先分離出渦流，而其位置恰好與鴨翼渦流相互作用，有鴨翼渦加強主翼渦，主翼渦反過來穩定鴨翼渦的妙用。LCA飛機並沒有鴨翼，將機翼渦流的位置向外移動對於保持外翼段的升力，避免翼尖失速是有好處的，但是外翼後掠角選得如此之大，一方面對翼尖失速是不利的，另一方面誘導阻力非常大，大後掠三角翼的主要好處是超音速阻力小，超音速氣動中心移動小，對無尾三角翼飛機來說，展弦比小的大後掠機翼相對來說可以提供比較長的升降副翼配平力臂。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！