初心不改！建國後我們對自主研發大型客機進行的三次嘗試

今天，承載著我國航空人數十年夢想與努力的C919客機終於首飛成功。從2008年C919項目啟動到今天首飛，歷經九個寒暑，C919終於修成正果。我們向著國產大型客機的目標又近了一步。在這個普天同慶的日子裡，我們有必要向前看一看，我們走到今天一步，經歷了多少挫折。我們在為眼前騰空而起的C919歡呼的同時，也不能忘記在此之前為了中國的航空工業嘔心瀝血的一代代航空人。

與很多人印象中不同的是，我國第一次嘗試自主研發大型客機，並不是著名的運-10，而是早在上世紀60年代就進行的運-6運輸機計劃。60年代初，中蘇關係破裂，我國難以繼續從蘇聯處得到民航客機。從英國購買的「子爵」客機價格又太高，對百廢待興的新中國來說，經濟壓力太大。因此，1965年，我國決定對國內正在運行的伊爾-14M客機進行測繪仿製。由於伊爾-14M只能搭載24名乘客，因此負責仿製伊爾-14M的南昌飛機製造廠對伊爾-14M進行了改進，將機身增長了1米，最大起飛重量增至18000公斤，並將伊爾-14M客機的非氣密客艙改為了氣密客艙。經過改進後的伊爾-14M在國內被命名為運-6。1967年，由於運-6這樣的活塞發動機飛機在當時已經落後，加上「文革」干擾，運-6停止研製。運-6停止研製時，已經製成了一部分部件。

運-6停止研製僅僅三年後，1970年8月21日，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批准了航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》，任務定名為」708工程「，飛機代號「運-10」。我國向大型客機發起的第二次衝擊開始了。1972年，運-10的性能指標確定，1973年初，運-10的設計和試驗工作開始全面鋪開。1980年9月26日運-10首次試飛成功，由於當時的經濟原因，運-10工程無力繼續下去，1982年起運-10研製基本停頓。1986年財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運-10飛機研製計劃徹底終止。運-10工程從啟動到最終停止，一直有很多爭議。其中一些爭議甚至持續到了現在。不管怎麼說，運-10工程給我們留下的不僅僅只是幾架原型機，還有很深刻的教訓。

運-10客機在拉薩進行試飛。

現在保存在上海的運-10原型機前矗立著的紀念雕塑銘文為「永不放棄」，我們的航空人在牢記運-10的教訓同時，沒有忘記自己的使命，在運-10工程下馬後依然在朝著目標努力。在這段時間內，我們在為麥道公司、波音公司、空客公司生產飛機整機與部件，試圖在與西方的合作中學習技術，發展自己的大飛機。但是在這些合作中，我們認清了西方根本不會傳授中國核心技術的現實。

運-10工程下馬後17年，我國航空人繼續向著國產大型客機發起了衝擊。這次航空人吸取了運-10工程中的教訓，並沒有盲目的研製大型客機，而是先根據我國航空業的實際情況，選擇了70-90座的中、短航程支線客機。2002年4月，ARJ21飛機項目正式立項。2007年12月21日，ARJ21-700型客機在上海飛機製造廠總裝下線。2008年11月28日，ARJ21-700飛機成功首飛。但是在此後的認證試飛中，ARJ21-700遭到了前所未有的阻力。美國可以說是用盡了一切辦法，阻止ARJ21-700客機取得FAA認證，同時美國拒不承認我國的CAAC 25認證，阻止ARJ21-700投入運營。但是我們並沒有被艱難險阻嚇倒。2016年6月28日，我國自主研製的首架ARJ21-700型客機，正式投入了運營。萬里長征，我們邁出了堅實的第一步。

ARJ21-700客機。

ARJ21-700雖然相對難度低些，但是畢竟只是一架70-90座的中短程支線客機，並不能稱得上是真正的大飛機。在吸取了ARJ21客機研製過程中的經驗後，2008年，我國真正的大型客機C919開始研製，2017年5月5日，C919客機終於首飛。

在文章的最後，巨浪只想說兩句話：

不忘初心，方得始終。

感謝你們當年的封鎖、壓制，最終把我們逼成了你們最害怕的樣子！

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