美國如要撕破臉不給商飛發適航證 中俄聯手這樣做還有三大好處
資料圖：中國國產大飛機C919
適航證，是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定， 對民用航空器頒發的證件，證明該航空器處於安全可用狀態。簡單說，就是說你這個飛機已經符合了我的標準，可以飛了。
比如C919，要從北京飛歐洲，得拿到EASA的適航證；要飛美國，就得拿到FAA的適航證。換句話說，中國大飛機若想飛越別國領空、進軍國際市場，就必須獲得國外適航證。而在國際上，美國和歐盟的是影響力最大、最受普遍認可的。
聯想到目前商飛的狀況，如果FAA和EASA堅決不給商飛的機型發證，有什麼對策？
ARJ21客機沒太大問題，反正可以在國內飛或者去友好的國家飛。
資料圖：ARJ21客機
C919問題也不大，除了上述情況以外，一種情況是從中國出發飛往周邊國家，其中有一些領國是能接受中國民用航空局（CAAC）論證的，另一種情況是從友好的國家飛往周邊國家。
但C929和後面的C939就麻煩了，飛往歐美澳都不行。但也不是就沒有解決的方法了。以中歐航線為例，現在主要是中國一線機場飛往歐洲一線機場。
如果可以的話，中俄可以聯手在莫斯科附近選擇一個合適的機場設立一個樞紐，用聯合開發的C929執飛我國國內至此樞紐的航班，然後用波音空客的窄體幹線輸送至歐洲機場，這樣中歐兩邊的通達程度就有很大的提升，C929也有了用武之地。
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而且這樣做還有三點好處。
1、對於中國二線城市的乘客而言，前往歐洲一線城市本來就要轉機，現在還是要轉機，原來的方式和新的方式可以任選，但如果前往歐洲二線城市，本來要飛三程，現在只要飛兩程，方便了很多。
資料圖：CS300幹線飛機
2、對於中國一線城市的乘客而言，前往歐洲一線城市可以仍然用原來的方式，並不受影響。
3、這種安排，航權可能是個障礙，但難度可能小於FAA和EASA的阻撓，畢竟沒有技術上的借口，而只是商業鬥爭。
中國至北美航線上沒有莫斯科這樣的條件，也許可以跟加拿大做交易，讓CS300幹線飛機來中國取代波音空客的部分市場份額，將類似的樞紐建在溫哥華。
不過即使沒有認證的難題，上述想法未必毫無用處。所以說我們連飛機都製造出來了，適航證這種難題已經不是最主要的了。
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