面對「共享經濟」，監管政策出台越早越好

【文/ 觀察者網專欄作者 張佩】

短短几年內，「共享經濟」在我國異軍突起，大放異彩，特別是共享單車，不僅在我國遍地開花，還已經走出國門，也許是第一個真正意義上發源於我國、壯大於我國、並迅速走向世界的商業模式創新。共享經濟所展現出的商業活力和創新能力，標誌著中國經濟進入了更高層次的發展階段，也讓人們對中國經濟又增添幾分信心。

然而，共享經濟解決了一些痛點，也帶來了新的爭議和問題：究竟哪些東西適合共享，哪些不適合？打著「共享」旗號就可以挑戰現有法律法規？單車到處亂停、司機騷擾乘客、「租客毀了我家」，應該誰來管？……如果不處理好這些新問題，共享經濟可能只會是曇花一現；而解決這些問題，無疑需要監管政策及時跟進。

根據筆者的經驗，在中國談到「監管」二字，很多朋友立馬就不淡定了：「中國的監管還不夠多嗎？政府權力還不夠大嗎？為什麼不能交給市場？」

但是，抽象的說監管過多還是過少、政府過大還是過小是沒有意義的。對市場來說，科學設計、審慎有效的監管從來就是好事情而不是壞事情，而且可以說沒有監管就沒有現代經濟。我們真正需要關心的是該管什麼、不該管什麼，以及為什麼要管、怎樣來管。共享經濟作為新生事物，監管政策還是空白，這為我們探討政策設計提供了很好的案例，本文將嘗試提出一些監管原則和思路。

首先，共享不是目的，提高社會效率、創造社會價值的共享經濟才是好經濟。對好的共享經濟不僅不能管死，還要鼓勵和推廣；反之，沒有提高社會效率、創造社會價值的業態，哪怕打著「共享」的旗號，哪怕受到資本的追捧，也應保持足夠的警惕。

「共享經濟」的基本思路是通過打破私有產權的局限性來提高閑置資源的利用率，進而提高整個社會的運行效率；但是，任何租賃都有這個功能，「共享」的故事到這裡遠沒有講完，我們不妨看看共享單車的例子。

我國曾經是名副其實的自行車王國，然而近些年自行車在一些特大城市卻在逐漸邊緣化：城市道路交通逐漸演變為以機動車為核心，以至於很多孩子不再學騎車了。這一現象背後的原因主要有二：一是怕丟，二是路遠。公共租賃可以部分解決這兩個問題。

事實上，按規定地點借還的「自行車共享系統」（bicycle-share system）早在上世紀60年代就出現在了歐洲，它脫胎於傳統的租賃，滿足了A點借、B點還的需求。前些年我國一些城市也在由政府推動提供這種公共自行車租賃服務，以鼓勵綠色出行、緩解交通擁堵。

然而，公共租賃自行車的痛點也很明顯：借還點太少，覆蓋率太低，甚至遠不如公交車站密集；對於固定路線有意義，對於隨時出現的出行需求作用不大。因此，儘管政府花了很多錢推廣公租自行車，效果卻是很有限的。

共享單車利用衛星定位和移動互聯網技術，直接拋棄了停車樁，做到了A點借、X點還，不僅完美的解決了上述問題，還創造了完全不同的出行場景：早高峰，坐公交車上班，最後兩站地特別堵，瀟洒下車換單車，減少了15分鐘的煩躁等待；工作時，要去1km外的某單位開會，以往是步行15分鐘，現在是騎車5分鐘，來回節約20分鐘；下班了，先騎車避開最堵的1km，同時約好網約車，起步價到家，回家時間從50分鐘減少到20分鐘。

區區3元錢減少了1個小時的出行時間，這當然符合「提高社會效率、創造社會價值」的原則，而且這種效率的提升不僅源於資源利用率的提高，還源於人們行為模式的改變。轉眼之間，騎車出行在大城市復興，公共交通「最後一公里」的問題也得到了解決，這種「好的」共享經濟當然值得鼓勵。

同時，對於某些「蹭熱度」的共享，我們也要冷靜對待。例如，「共享雨傘」的存在價值就很牽強，因為雨傘本來就是只在下雨時才有大量需求，再怎麼共享也是大部分時間閑置，更何況還可以租借回家12小時，所以最終結果一定是平時沒人借，下雨天借不到。

其次，共享不等於免費，能看到盈利前景的共享經濟才是好經濟。既然共享經濟以提高社會效率、創造社會價值為出發點，必然有利潤前景，天生不用補貼。然而，目前很多共享經濟打免費甚至倒貼牌，以傾銷的方式佔領市場，短期如此無可厚非，但是不應成為常態，因為免費的東西最昂貴，一定會造成濫用和浪費。

「限塑令」要求超市塑料購物袋開始收費的時候，很多人質疑這一政策的意義，認為幾毛錢不會改變人們的習慣；然而「限塑令」實施幾年之後，全國超市塑料購物袋年使用量減少了2/3左右，這就是免費和幾毛錢的區別。

能收費、有利潤的商業模式才是好的商業模式，如果一個項目單純靠砸錢免費推廣，一旦開始收費就沒人用了，恐怕就沒有存在價值。有人會說：「企業賺錢賠錢是市場行為，用不著別人操心」。這種說法過於簡單化了。風投賠點錢當然無所謂，但是新業態砸錢補貼必然會影響原有業態，資本方可以關門甩袖子走人，但是原有業態可能已經被摧毀了，背後的社會成本是巨大的。同時，「免費」的羊毛可能出在羊身上，不少企業依靠吸納押金、預存費用維持現金流，這提示有關部門必須加強對客戶押金的監管，防止資金被挪用，否則很可能最後散夥跑路，演變為集資詐騙的鬧劇。

第三，共享不能模糊產權邊界，不能侵佔公共資源，尊重公私產權的共享經濟才是好經濟。

共享沒有改變產權邊界。共享經濟的法律關係通常是租賃而不是產權共有。共享住宿只不過是房屋的短期出租；共享單車依然歸企業所有，其經營的是動產租賃業。所以，共享經濟的管理義務也應當主要由經營者承擔，而不能推給社會，推給「公民素質」；更不能以「共享經濟」為擋箭牌，以法不責眾為武器，挑戰現有法律法規的底線。

政府提供了很多公共產品，無論是路邊的空間還是道路交通秩序的維持，最後都是納稅人的錢在投資和維護，這類公共產品理應由納稅人公平的享用，而不能成為少數資本的牟利盛宴。否則，收益歸資本，成本由社會承擔，這和那些污染環境的企業沒有本質區別，最終一定會導致「共享經濟」過度發展，形成劣幣驅逐良幣的局面。

我們仍以共享單車為例。車輛亂停亂放，不僅造成擁堵，也影響市容，這和佔道經營有什麼本質區別呢？破壞車輛、據為己有的現象時有發生，經營企業要求警方查處，無疑增加了警力負擔，可是作為產權所有人沒有盡到管理職責，這和滿大街撒錢再求助警察有什麼本質區別呢？由此不難理解，共享單車進入美國、新加坡時，政府立馬評估其對公共路權、公共秩序的影響。

因此，一方面，應當明確共享經濟的經營者要對公共秩序的維護負責；另一方面，經營者在設計產品和服務之初就應當以群體的道德短板為出發點，而不是指望所有人都保持高尚的品行。事實上，由於各家單車企業對人們道德水平的設定不同，其產品對公共秩序的影響程度也是不同的，部分企業通過提高車輛耐用性、嚴格用戶舉報機制、增加人力維護而取得了良好的經濟效益和社會效果。

最後，共享經濟的監管政策出台越早越有利於行業的長遠發展。可能是出於對新經濟的寬容，生怕背上「扼殺創新」的罪名，監管部門對共享經濟的出手已經太慢了，這種慢動作對消費者和投資人來說叫「政策不確定性」，不是好事情。監管的靴子儘快落地，為行業確立規則明確方向，才能讓共享經濟的積極意義充分發揮，負面影響盡量縮小，獲得長足發展。

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