高鐵站為什麼都在城鄉結合部？

下了高鐵就到了城鄉結合部，想必坐過高鐵的你，都曾有過這樣強烈的時空錯置感。前一秒還是寬敞明亮的車廂、飛馳的原野、漂亮的乘務員，後一秒下車，已經置身於城鄉結合部地區。一般這裡都在城市的邊緣地帶，距離城區至少還有15公里以上的路程。若是你有幸到一個陌生的城市，看著稀稀拉拉的人流，此刻又找不到公交和出租在何方，那你也只能向那個殷勤的黑車司機靠攏了。

普通列車的火車站都在城區或者城中心，高鐵站為什麼要建在城鄉結合部？

首先，是為了省錢。是的，你沒看錯，即使市一級財政以及鐵老大手握重金，一旦牽扯到鐵路修建過程中的動遷補償，補償的數額等同於天價。以拉日鐵路為例（拉薩至日喀則），西藏自治區政府在2011年的時候，下發過一份《關於拉日鐵路建設征地拆遷補償管理意見的通知》。

耕地補償標準：補償費按前3年平均年產值的6至8倍計；安置補助費按前3年平均年產值的6倍計。各項補償費用尚不能使需要安置的農牧民保持原有生活水平的，可以適當增加安置補助費，但耕地補償費和安置補償費的總和不得超過耕地被徵用前3年平均產值的30倍。

林地補償標準：補償費按前3年平均年產值的4至5倍計；安置補助費按前3年平均年產值的4倍計。

草地補償標準：補償費按前3年平均年產值的2至5倍計；安置補助費按前3年平均年產值的4倍計。

臨時用地補償標準：按當年產值進行補償，但最高不超過1160元。

砍移樹木補償標準：3萬元/畝（按林地面積包干，含林地外零星樹木和苗圃）。

耕地開墾費用：每畝為6000—8000元。

《通知》中的補償標準，僅是西藏一地區的，全國各地的補償，依據各地的經濟發展水平，都不相同。但有一點可以肯定的是，經濟發展水平越高的地區，其補償標準相應的也就越高。再者，這份列舉出的補償標準，是鐵路沿線佔用耕地和林地的補償，不涉及一個城市的城區動遷補償。

試想，高鐵站如果建在城區，鐵路延伸進城市中間，經過的每一寸土地，都得付錢，而且還有大規模的動遷和人口的安置。與一般的鐵路佔用農耕地的補償比起來，不但費用很高，動遷過程還非常麻煩。城區樓房林立，有很多是居民區，這樣的補償標準不但很高，而且涉及城市居民住房的重新安置。這個過程既花錢，還耗費時日，說不定因為拆遷問題還要影響社會的安定，因此合計下來，高鐵站還是建在遠離主城區的邊緣地帶划算。

其次，是因為高鐵的噪音以及運行安全問題。高鐵時速，在每小時300公里左右，當一輛輛高鐵滿速穿越城區的時候，那噪音一定是婉轉而悠長且曠日持久。或許有人說了，高鐵經過城市的時候，可以像普通列車那樣，減速運行啊。話雖如此，但世界各國高鐵運行的標準都是，兩個大城市間的一些車次，中間只停靠一兩個站點，其餘的站點，都是全速運行穿過。這就是通常所說的，「快慢車」和「大站車」。與速度較慢且基本大站點都停靠的普通列車比起來，如果高鐵穿城而過，噪音和震動會讓沿線的居民抓狂的。

（京滬高鐵時速355公里穿過某車站）

相較於普通列車，高鐵運行的安全要求，要比前者嚴格很多。高樓林立的城區，居民很多，墜物或者其他稍微影響到高鐵的線路或者鐵軌，都會帶來未知的嚴重後果。於其在噪音和安全運行問題上糾結防範，不如直接把高鐵建在遠離城區的地方，那這倆隱患也就不存在了。

最後，高鐵站擔負著「以點帶面」的城市發展作用。每一個城市新高鐵站的開通運營，都擔負著這座城市的發展藍圖和夢想，所以中東部城市市級以上的高鐵站，都建在城市新區規劃發展的中心。因為，按照工業革命時代的經濟發展邏輯，鐵路是經濟發展運行的大動脈，每一個火車站都是帶動城市發展的引擎。火車開通後，帶動了人流和物流，進而又帶動起周邊的服務行業，進而會帶動整片區域的發展。比如河南的鄭州和河北的石家莊，民國時期未通火車之前，這兩個地方僅僅是鄉鎮級別的。然而當火車穿行過這裡的時候，鄭州和石家莊，漸漸取代了開封和保定的位置，成了這兩個省的省會中心城市。如今的鄭州，還擁有了亞洲最大的鐵路編組。

（上海虹橋站）

但是，這種舊有的發展思路或許並不符合現代的發展模式。現在的交通樞紐和過去的港口大不一樣。因為高鐵和飛機都是快速交通工具，高鐵和航空運輸的特點是快速流動、停留時間短。從城市發展規律來看，如今的城市基本上是先有城市後有航空港的，而不是先有航空港後有城市的。以高鐵為例，怎麼可能在高鐵站邊形成一個城市呢？這種觀點的失誤在於未能充分理解快速港口的功能，忽視了高鐵快速流通的特點。原本坐高鐵就是為了快速省時間、為了交通更便利，但很多城市把高鐵站都修在城外，從城外高鐵站轉車進城，增加了半個多小時的換乘時間，就抵消了高鐵帶來的交通優化產生的大部分好處。所以，高鐵站的建立是否能帶動一個城市更上一個台階，還是一個未知數。

如今，全國新開通的高鐵站，不完全統計已經超過了兩百個，能否開通高鐵站，似乎已經成為衡量一個地區的經濟發展指標。於是乎，很多地方都要爭相修建這麼一個「點」，哪怕這個點周圍還是荒蕪的。

不過依照城市發展的規律看，城市半徑只有達到30公里以上，才會呈現沿著公路和鐵路繼續發展的現狀。比如北京，因為中心城區的擁擠，六環以外的燕郊地區，才能靠著公路、鐵路成為北京的附屬衛星城市。而對於一個人口規模只有幾十萬或者一百萬的城市而言，其發展模式還是應該像攤大餅一樣，完全沒必要依靠鐵路的帶動發展衛星城市。換言之，一些城市的高鐵站「點」，很長一段時間等不到它形成面。

如果你經常坐火車出行，你會發現每一個城市的火車站附近，都是非常破舊的，這是因為火車站區域都是最先發展的區域。對於那些新建的高鐵站而言，目光放長遠的話，它們就是為了取代舊有的火車站而存在的。但一座城市的生命，如人的生命一樣，其過程是緩慢而悠長的，建一座新的高鐵站容易，但若想看到一個新區域變化成高樓林立人潮湧動，那不是一朝一夕的事情，更不會像高鐵那樣飛馳。

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