從ofo的運營數據中，你能看到的不僅僅是人們對共享單車的熱情

2017年2月20日，ofo正式啟動在杭州的共享單車城市運營。在此之前，ofo已經進入了30多個中國城市。

這是一個緩慢而慎重的決定。

對ofo來說，進入杭州需要面對的並不僅僅是其他共享單車品牌的直接競爭。更重要的是，這座城市從2008年開始就在政府主導下建立了自己的有樁公共自行車系統，9年來投放的公共自行車數量已超過了8萬輛，是國內最大的城市公共自行車系統，並實現了盈利。新一醬去年也曾經專門採訪了這個公共自行車系統的運營方，寫了《杭州公共自行車為什麼能成功》。這意味著，ofo在杭州有一個已經建立起堅實壁壘，並且難以短期超越的強大對手。

不過與多數人的預期相反的是，ofo在杭州的業務啟動獲得了比其他城市更好的數據表現。

同樣是新進入一個城市的第一周，在活躍車輛數相當的前提下，ofo在杭州的日訂單量是此前南京的7.6倍。「公共自行車做得越好的城市我們越容易進去。」ofo小黃車首席運營官張嚴琪說，這一方面是因為當地居民對共享單車更為熟悉，不再需要市場教育的時間，另一方面有樁的公共自行車始終無法隨騎隨停，它需要建設更多的停車點，但要覆蓋所有人的需求很難。

在杭州，平均每天有超過5000人騎著ofo小黃車從地鐵1號線的文澤路站出發或者到達這個地鐵站。它是杭州ofo使用量最大的地鐵站。在與文澤路相鄰、都位於下沙高教區的文海南路站和金沙湖站，也都有明顯的用車早晚高峰，中午時間也會有一個小高峰——這意味著午餐時間這裡也有一定的單車出行需求。

儘管ofo早期是通過App用戶的手機定位，但同樣留存了大量的共享單車使用數據。新一醬利用這些數據更仔細地展開研究了下沙高教區的單車出行需求，下圖展示的就是杭州市區範圍內，使用頻繁的起終點路線——為了便於分析，新一醬已經把相近的起點和終點都打包在同一個邊長為500m柵格中了。

線段的顏色深淺代表了這條起終點線路的使用熱度，你會看到下沙有幾組尤其熱門：從文澤路地鐵站到浙江傳媒學院和更西邊一些的居民區，或者從文海南路到浙江財經大學和杭州師範大學等學校，對照這些單車線路周邊的公關交通狀況，這些區域現有更多的是橫向公交線路，而缺乏縱向的交通網路。

解決城市中最後一公里的出行需求，被認為是共享單車對中國城市最重要的意義。現在，杭州每天每輛ofo小黃車平均會被至少6個人騎行，每次騎行的時間平均在16.2分鐘。

「城市裡的交通樞紐是按照人們出行的規律來設置的，我們是在這個基礎上把公共交通延伸到人們生活工作場景最後一公里。」張嚴琪說，在ofo剛進入一個城市時，通常會首先在人流量大、用車需求高的大型交通樞紐附近嘗試投放單車，然後等這些站點的車都被騎走之後，就有數據來分析在這座城市的具體運營策略了。

在成都，騎共享單車前往4號線上的太升南路站和2號線的東門大橋站的人明顯比從這裡出發的人更多，而人民公園站則更像是一個出發目的地。市中心春熙路在早高峰是一個進出均衡的地點，但從下午開始會有更多的人騎車從這裡出發去更多目的地。

城市運營數據的分析是一項複雜的工作。從校園單車起家的ofo過去可以憑經驗來判斷學校的宿舍、食堂、教學樓、圖書館等起終點之間的用車潮汐規律，但到了使用場景極其複雜的城市環境中，張嚴琪的團隊會需要更多數據分析來幫助決定車輛的投放。

隨著運營的深入，ofo的數據也可以反映出城市內更深層次的出行痛點。比如成都地鐵1號線的天府三街站是一個典型的潮汐站，這個地鐵站附近是天府軟體園的辦公樓群，由於城南只有1號線一條地鐵線路通達，因此東西方向的上下班人群都會選擇騎車通勤。早上8點，大量單車被從周邊的居住區騎到這裡的天府軟體園，到達天府三街站的共享單車量是從天府三街出發的一半，而晚上6點的情況相反，下班後又密集地從這裡出發離開。

類似下沙高教區的，西南石油大學附近有一些極為熱門的起終點線路組，這也是這片區域的公共交通不發達帶來的結果。

在被長江切分成三座小城市的武漢，2號線的光谷廣場站、武昌中心的街道口站、廣埠屯站，漢口中心的6號線漢正街站，中午時段就沒有那麼明顯的小高峰，市中心區域地鐵站點的共享單車使用流動性相對順暢，並不會出現明顯的潮汐現象。

但在光谷邊緣的華中科技大學周邊，你依然能夠看到由於公共交通不足而帶來的密集的共享單車騎行路線。

如果比較城市內同級別熱度的起終點覆蓋範圍，你會發現，終點能夠覆蓋更廣泛的面積。比如在下面天津的ofo熱點圖中，起點圖中最淺的黃色面積明顯小於終點面積，並且起點的需求量更集中，終點的熱力分布則更為平均——不過無論起終點，它們與城市的商業資源集聚地都是基本重合的。從整體趨勢看，城市人使用共享單車的整體路線是從城市內向城市外圍離散的。

這種供需的不平衡也是為什麼我們常常能在路邊看到調度共享單車的卡車或是麵包車的原因。從ofo的運營經驗看，城市中的共享單車流向通常有兩種模式。一種的單向流動，人們只往一個方向騎車而不會把車騎回來，也需要運營調度將終點的車運回來；另一種是雙向流動，這條路線上的單車基本不需要人工干預。

在ofo小黃車，線下的調度師傅根據線上數據平台反饋的信息，結合自身經驗，把擴散到城市外圍的單車運到高頻使用地區。

但數據平台只能顯示一個結果，比如在北京的大望路地鐵站有一些滯留的共享單車，從其他地區流向這個站點後就不太移動。數據平台只能顯示這個現象，並不知道為什麼。而在現場調度師傅發現，單車通常積壓在出京往燕郊方向的一邊——從燕郊坐車進京上班的人們並不會為了騎車特地跨過一個天橋，這就需要線下的團隊給線上數據平台系統補充信息。

「有些時候機器演算法告訴我們某個點的日單量很高，但看不出有什麼規律，我們就先去投放，然後再做線下調研反饋，幫助系統變得更聰明。」張嚴琪說，目前ofo的數據平台能夠告訴調度團隊將單車往回拉最合適的時間，並匹配出最優的迴流路線。

「其實只要能騎自行車的城市都適合共享單車。」張嚴琪說。只是從一家公司運營的角度看，ofo需要從市場規模上判斷哪些城市更值得優先進入。

根據一套包括城市面積、人口、出行規律、公交規劃、天氣、降雨量、消費水平等因素建立的演算法模型，ofo小黃車會為城市測算出一個分數，這也是張嚴琪判斷一個城市「是不是準備好了」的依據。

ofo當前對外公布的最新進駐城市數量是120個，並計劃在今年年底將這個數字提升到200個，這意味著更多三四線甚至五線城市的街頭也會出現小黃車——也許還有它的競爭對手們。

競爭可能還會持續很長一段時間，但共享單車應該不僅僅只是發生在商業領域的一個故事。從實際的作用看，除了彌補城市出行最後一公里的交通空缺，它們在城市運營中沉澱下來的數據，還能幫助城市管理者完善城市內部交通規劃。這才應該是共享單車對城市更重要的意義。

題圖素材/悲傷青蛙@FORK

文/毛怡玫 視覺/朱穎倫 王方宏

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