在晚清修條鐵路有多難？

[摘要]大清朝的多數官員和民眾都將鐵路視為了洪水猛獸。

眾所周知，蒸汽機車的發明以及與之相配套的鐵路的出現是席捲世界的第一次工業革命中的標誌性事件。

1825 年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施「斯托克頓——達林頓鐵路」在大英帝國境內通車營業，此舉標誌著近代鐵路運輸業的正式誕生。此後，在很短的時間內，修造鐵路的熱潮迅速波及歐美的主要資本主義國家，擁有鐵路的長度成為衡量一個國家發達水平的重要標尺之一。

然而，就是這樣一個新生事物，在引進「天朝大國」的過程當中，卻遭遇到了巨大的阻力，充滿了難以言說的艱辛。當時，大清朝的多數官員和民眾都將鐵路視為了洪水猛獸，避之唯恐不及。因而，從鐵路在中國的土地上首次出現，到中國擁有第一條正式運營的鐵路，其間經過了20多年的激烈論爭，可謂一波三折，步履蹣跚。

洋人能建，我們能拆

現有的史料顯示，還在第一次鴉片戰爭之後不久，最早一批開眼看世界的人士，如林則徐、魏源、徐繼畲等人就在其著作中提到了鐵路的有關知識。但在中國的土地上第一次出現鐵路的實物，則是在大清朝的同治皇帝治下。根據李端瑞的《春冰室野乘》記載，這條鐵路是由在北京的英國商人杜蘭德出資修造的：「同治四年（1865年）七月，英人杜蘭德以小鐵路一條，長可里許，敷於京師永寧門外平地，以小汽車馳其上，迅即如飛。京師人詫所未聞，劾為妖物，舉國若狂，幾致大變。」

世間的事情多有巧合。杜蘭德在北京修造鐵路這件事情，上距英國的「斯托克頓——達林頓鐵路」的通車時間，正好隔了40年的時間。40年的時間基本上接近半個世紀，所以從嚴格意義說上，那個時期的鐵路在世界範圍內已經稱不上是新生事物了。

但即使如此，此事在天子腳下的北京城內還是激起了軒然大波。對此，李端瑞在書中為我們做了極為生動的描述。這件事情的影響無疑是巨大的，以至於洋務派大臣李鴻章後來在談到此事時還是念念不忘：「前此鐵路一里，轟動都人。」

正因為國人的群起反對，所以清政府趕緊飭令步軍統領衙門出面拆毀了這條鐵路。而對於洋人在大清國境內建造的短程鐵路斷然實行「拆」字訣，從此成為清政府解決此一類問題的一個固定模式。

同樣實行「拆」字訣，一拆了之的還有英國商人在開埠城市上海修造的一段鐵路。

幾乎與英國商人杜蘭德在北京修造宣外鐵路同時，1866年，擁有英國背景的怡和洋行打著修建一條「尋常馬路」的幌子，騙過清政府的地方主管部門——蘇松太道，開始鋪設從上海到寶山江灣鎮的一段鐵路。1876年，此段鐵路又進一步順延到吳淞。這就是近代史上著名的吳淞鐵路。吳淞鐵路全長15公里，1876年12月1日正式通車營業，這是中國境內第一條通車運營的鐵路。

但是，吳淞鐵路的命運堪稱多舛。

由於這條鐵路是英國商人採用陽奉陰違的辦法擅自修成的，而且自建成後就一直處在不斷延伸之中，所以當清政府得知詳情後非常惱火，決意要讓洋人停止這段鐵路的修造。為此，清政府的蘇松太道道台馮焌光多次和英國的駐滬領事麥華陀交涉，要求英商停止修造和營運。

但麥華陀拒絕接受馮道台的要求。他的理由很簡單——當初清朝政府是同意使用該塊地皮用以修路的，因此英國人並沒有違背中英之間所簽署的各種條約。麥華陀還函告在北京的英國駐華公使威妥瑪，請求威妥瑪出面與總理衙門交涉此事。

而此時的中英關係正被著名的馬嘉理案所困擾。

1875年2月，英國駐煙台領事館的工作人員馬嘉理（馬嘉理的身份在李提摩太的回憶錄里有詳細的記載）等人在雲南省的騰越地區被雲貴總督岑毓英指使下的當地土人戕害，英國政府以此為由向清政府提出了一系列強硬的要求。後來，雙方在清政府的洋客卿赫德的調停下，由李鴻章和威妥瑪在小城煙台展開談判。經過一個多月的舌劍唇槍，終於光緒二年七月二十六日（1876年9月13日）在煙台的東海關稅務司公署簽訂了著名的《中英煙台條約》。

在煙台逗留的一個多月期間，李鴻章和威妥瑪的話題除了議結「滇案」之外，還有一個很重要的話題就是如何解決圍繞吳淞鐵路所產生的糾紛。

也是禍不單行。此前的農曆六月間，吳淞鐵路發生了一起交通事故，一個中國人被運營的火車碾壓而死，這不免使得本就是個問題的吳淞鐵路糾紛更加複雜。在權衡利弊之後，英國方面明顯有做出讓步的意思。

威妥瑪主動向李鴻章表示，如果李鴻章願意出面解決這一爭端，那麼馬嘉理案的賠償數額可由威妥瑪做主降低為20萬兩白銀。儘管上海地方不屬於李鴻章的轄區，但為了儘早結束紛爭，所以在從煙台返回天津之後不久，李鴻章即派道員朱其詔、盛宣懷前往上海，會同馮焌光，在上海和南京等地與威妥瑪的代表梅輝里展開談判。經過雙方的多次協商，終於在光緒二年九月初八日（1876年10月24日）達成了了結吳淞鐵路糾紛的正式協議。

該協議規定：英商建成的吳淞鐵路由清政府花費28萬5千兩白銀予以買斷。在清政府將全部銀兩付清之前的一年之內，已經建成的30華里鐵路仍由洋商經營管理，但不得再予續造。在清政府交清款項後，該段鐵路即與洋商無涉，聽從清政府的發落。

其後，清政府遵照協議付清了全部款項，這段中國最早運營的鐵路遂於次年農曆九月停運並被拆毀，被拆毀的鐵軌和運營車輛等物全部運往台灣沉入到打狗港之中……

實際上，在英國商人成立鐵路公司準備修建吳淞鐵路的當口，英美等國的商人對於在大清國境內推廣鐵路這一洋玩意兒還是充滿了玫瑰色的幻想的。1867年6月3日出版的《紐約時報》就鄭重其事地探討了究竟在哪些地方修築鐵路能夠獲得清廷的同意的問題。根據這篇報道，當時在中國的外國人主要有三個腹案：一是修建一條從北京到芝罘（煙台）途徑天津的鐵路；二是在上海與它周圍不太遠的大城市之間修建鐵路，三是在漢口和廣州之間修造鐵路……（鄭曦原《帝國的回憶》，當代中國出版社，2007年1月第1版）

但當清政府花錢買下了吳淞鐵路將其拆毀送到台灣之後，當年信心滿滿的外國人對於落實這些計劃的熱情便陡然降低，他們終於知道類似鐵路這樣的現代化設施要讓大清國子民接受並在大清國落戶，實在不是一件簡單的事情。

當然，外國人對於大清國的政府和子民不接受鐵路的態度，也有比較客觀的分析。在上述提及的《紐約時報》的那篇報道里，就這樣寫道：

在大清國內，關於在這個帝國的領土上籌建鐵路和鋪設電報設施的事情正鬧得沸沸揚揚。時至今日，清廷尚未批准任何一項已上呈的希望在北京或其他省份籌建這類現代化設施的規劃和建議。……人們推測，清廷害怕如果鐵路真修建起來的話，鐵路沿線的人們可能會發生反清起義。這是可以理解的。鐵路的興建可能導致眾多苦力、車夫和船夫的失業，一場反抗、叛亂乃至起義的發生或者就迫在眉睫了。同時，如果正式同意並支持修建任何一條鐵路的話，一俟鐵路建設成功，甚至抑或是還未成功完成，清廷都擔心外國人的勢力會因而在大清國境內變得過於強大，並擔心因此同外國人之間的交往會變得令人討厭的複雜化。而另一方面，如果不能取得清廷的認可和幫助，修建鐵路和鋪設電報設施根本不可能。（見上書）

「馬車鐵路」悄然開張

在吳淞鐵路被拆毀之後不久的1879年，世界上最早的電氣化鐵路在德國出現，這標誌著不斷發展的鐵路運輸事業進入到了一個全新的時代。而與此形成鮮明對比的卻是，在古老的大清國境內依然找不到一寸鐵路的影子。

轉機出現在1880年12月3日。這一天，前直隸提督劉銘傳在李鴻章等人的支持下，冒著極大的政治風險，向清廷上《籌造鐵路以求自強折》，請求試辦鐵路。

在這份奏章里，劉銘傳以俄國和日本為例，說明了鐵路對於富國強兵的重要意義，雄辯地指出：「自強之道，練兵造器固宜次第舉行，然其機括則在於急造鐵路。鐵路之利於漕務、賑務、商務、礦務、厘捐、行旅者不可殫述，而於用兵一道尤為急不可緩之圖。中國幅員遼闊，畫疆而守，防不勝防。鐵路一開，則東西南北呼吸相通，視敵所驅，相機策應，無徵調倉皇之慮，無轉輸艱阻之虞。合我國二十二行省，聯為一氣。從此裁兵節餉，並成勁旅，則一兵可抵十數兵之用，而權操在上，又不為疆臣所牽制。所以立自強之基礎者在此，所以杜外人之覷覦者亦在此。」

劉銘傳遞給清廷的這份奏摺不啻於是一聲春天裡的驚雷，立即引起了朝野上下一片嘩然。雖然劉銘傳獲得了李鴻章等少數洋務派大員的支持，李鴻章甚至立即上奏明確表示：「處今日各國皆有鐵路之時，而中國獨無，譬如居中古以後而屏棄舟車，其動輒後人也必矣。」但反對的聲浪還是佔據了上風。

有個叫周德潤的御史向朝廷進言指責道：「鐵路之說，劉銘傳倡於前，李鴻章和於後，是直欲破壞列祖列宗之成法以亂天下也。」這位周御史祭起了中國古代的聖賢吹噓說：「自昔聖人刳木為舟，法斗為車，此即機器之權輿。迄後周公作指南，孔明作木牛、流馬，皆仿其意而小用之，不肯盡器之利者，願欲留此餘地以役吾民而養吾民也。聞泰西諸國專尚機器，如織布、挖河等事，皆明以一器代數百人之工，暗以一器奪數百人之業，奪之不已，又窮其巧而為鐵路，非外夷之壟斷哉？」

周御史得出結論說：「鐵路行之外夷則可，行之中國則不可。何者？外夷以經商為主，君與民共謀其利者也；中國以養民為主，君以利利民而君不言利者也。議者欲以鐵路行之中國，恐捷徑一開，而沿途之旅店，服賈之民車，馱載之騾馬，皆歇業矣，是刮天下貧民之利而歸之官也。」

和周德潤一起參與圍攻劉銘傳和李鴻章的還有張家驤、張楷、劉錫鴻等頑固派官員。概言之，他們把鐵路說成是外國的「奇技淫巧」，不值得提倡，攻擊鐵路有「三弊」、「九不利」、「不可行者八」、「有害者九」，等等。他們還把修建鐵路與中國傳統的風水之說聯繫在一起，別有用心地說如果允許在中國建造鐵路，必將導致「山川之神不安，即旱潦之災易召」。

在頑固派官員的同聲反對之下，光緒七年（1881年）初，清廷正式下旨：不從劉銘傳試辦鐵路之請，明確指出「疊據廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。劉銘傳所奏，著毋庸議」。

雖然劉銘傳的動議被擱置了，但實際上以李鴻章為首的洋務派已經準備要偷偷地籌劃修建鐵路了。

還在1879年，在直隸總督、北洋大臣任上的李鴻章就和輪船招商局總辦唐廷樞等人籌劃修建一條從唐山到胥各庄的鐵路，以方便運出開平礦務局所出產的煤炭。這個計劃一度因為頑固派官員認為鐵路經過清王朝的「東陵」所在地，會「震動」陵寢等理由而擱淺了兩年多的時間。在劉銘傳的建議被清廷否決之後不久，李鴻章迎難而上，繼續遊說朝廷，爭取支持。他一方面在朝廷中樞加緊斡旋；一方面授意唐廷樞再次奏請修建運煤輕便鐵路。為了打消清廷大員的顧慮，李鴻章還玩了一個小小的權謀，他讓唐廷樞向朝廷保證說：為了不至於「震動東陵」，建成後的鐵路將「不用機車而用騾馬牽引」。在李鴻章「遇見紅燈繞著走」的政治智慧指導下，唐胥鐵路終於獲得了最高當局的批准。1881年6月24日，唐胥鐵路正式開工建設，同年的農曆十一月間竣工，路長18華里，成為中國正式修造鐵路的肇端。

唐胥鐵路建成後，按照李鴻章等人向清政府做出的不用機車牽引的承諾，這條鐵路實際上是世界鐵路史上罕見的一條「馬車鐵路」，也就是說牽引列車車廂的不是機車，而是騾馬！但這個世界鐵路史的怪胎很快被棄之一邊。參與督建鐵路的英國工程師金達，利用開平礦務局的一台廢棄的舊鍋爐造出了一台小型的蒸汽機車，命名為「中國火箭號」，在這條鐵路上成功地實現了試運行，以自己的實踐證明了這條鐵路的優良性。再後來，更是從英國購來了機車、貨車，開始了正常的運營。據說，李鴻章本人此後還曾經乘坐過金達從國外購進的機車，視察過這條鐵路。

峰迴路轉，塵埃落定

轉瞬間，歷史的車輪駛進了1884年。這一年，由於中法戰爭的爆發，清政府在運輸能力方面存在的劣勢再一次暴露無遺。戰後，清政府開始重新檢討既有的戰略，決意整頓海防。趁著這個千載難逢的好時機，李鴻章、左宗棠、張之洞等人又一次舊事重提，向朝廷提議採取多種辦法籌建鐵路。

這期間，原先站在反對修建鐵路一方的一位重量級人物醇親王奕譞，在李鴻章的遊說之下，思想發生了積極的轉變。他在到北洋各個海口巡閱海軍返回北京之後，一躍成為堅定的擁護修建鐵路者。應該說，奕譞的這個看似突然的轉變，對於李鴻章等主張修路的一派是個重大的利好，預示著修路一事在大清國將出現積極的突破。

1887年春天，身為總理衙門事務大臣和海軍衙門總辦的奕譞上疏奏陳：「鐵路之議，歷有年所，毀譽紛紛，莫衷一是。臣奕譞向亦習聞陳言，嘗持偏論，自經前歲戰事，復親歷北洋海口，始悉局外空談與局中實際判然兩途，鐵路實為目下中國應行舉辦之務。」

由於醇親王奕譞等人的努力，清政府終於同意將已經建成的唐胥鐵路由閻庄接修至大沽並延長到天津和山海關，同時批准將原先的「開平鐵路公司」易名為「中國鐵路公司」。

一向慣於見風使舵的李鴻章連忙趁熱打鐵，進一步向朝廷提出要建造津通鐵路，聯通已經通車的津唐鐵路。

但實踐證明，李鴻章在此事上還是有點操之過急了。那些反對修路的大臣是不大敢駁醇親王的面子，但對於「敢任事，不懼謗」的李鴻章則一向是很不客氣的。所以，李鴻章的此番提議毫無例外地招來了一片反對和指責之聲。反對修路的官員以光緒皇帝的師傅、主管戶部的翁同龢為首，共向清廷提出了七件奏摺，以建造鐵路有「資敵、擾民、失業」等弊端為理由，對方興未艾的鐵路事業說三道四，百般阻撓，本來已經平穩起步的中國鐵路事業旋又陷入了危局。

對於修路派和反對派的這場進入決戰階段的大辯論，有了說服醇親王奕譞加入到支持修路一方的成功經驗的李鴻章深知，要讓中國的鐵路事業步入正軌，最核心的問題是要爭取到清廷的最高當權者慈禧太后的支持，這才是築路事業能否大面積推廣開來的關鍵所在。而要爭取慈禧太后的支持，必須利用其作為女人的特點，讓她有親自接觸火車和鐵路的機會。

於是，久經官場歷練的李鴻章在醇親王的支持下，於光緒十四年（1888年）冬季向慈禧太后進呈了從法國進口的小火車一台和車廂六節。其後，在獲得了慈禧首肯的情況下，一條南起中南海紫光閣，北至鏡清齋前碼頭的窄軌鐵路很快建成，這就是著名的「紫光閣鐵路」（或稱「西苑鐵路」）。

紫光閣鐵路的建成，讓慈禧和光緒皇帝以及各位中樞重臣親眼目睹和體驗到了這種先進的運輸工具的各種優點。慈禧由此喜歡上了這個洋玩意兒。據說，她在移居西苑中海之後，差不多每天都要乘坐一趟小火車，往返於儀鑾殿和鏡清齋之間。由於慈禧迷信風水，害怕機車鳴笛「吼叫」會破壞宮城氣脈，所以小火輪車一度不用機車牽引，而是「每車以內監四人貫繩曳之」。每次行駛，都有許多太監手執黃緞幡旗在黃帷車前的鐵軌兩旁，列隊導引，成為宮牆之內一道十分奇特的風景。

但不管怎麼說，李鴻章的這番良苦用心得到了良好的回報。因為有了直接接觸火車和鐵路的經歷，不光慈禧太后和光緒皇帝對於修路的態度開始發生積極的變化，即使是當初反對鐵路最有名的翁師傅的立場也出現了變化，公開表示鐵路可以先在邊遠地區試行。

在這種形勢下，主張修路的一派明顯佔據了上風，其後雖然反對者仍然不依不饒，多有非議，甚至在庚子年間縱容義和團團民大面積地拆毀鐵路，但從歷史的大趨勢上說，那不過是一股逆流，雖能逞一時之威，但註定是不會掀起多大的風浪的。

公元1889年初，慈禧太后下發懿旨，明令海軍衙門會同軍機大臣妥議修建鐵路事宜。同年8月，又正式委派李鴻章、張之洞會同海軍衙門主持修路大計，並加派直隸按察使周馥、清河道潘駿德隨同辦理。由此，一場持續時間長達20多年的是否應該在中國境內修造鐵路的爭論，算是正式畫上了句號。而與之相伴隨的則是全國各地的修路高潮的到來。根據《跛足的帝國》（敦煌文藝出版社，1996年3月第1版）的作者王子今先生的粗略統計，從中國初建鐵路到清朝滅亡的這段時間，全國共完成官辦鐵路13條，商辦鐵路4條。此外，還有中外合辦以及外國人承辦的鐵路多條。歷經磨難，鐵路這個外來的新事物終於在神州大地上全面開花結果了。

但屈指一算，此時距離世界上第一條在英國正式運營的鐵路的通車時間，大清國的鐵路事業已經整整落後了人家大半個世紀！這種落伍所造成的影響，甚至到了21世紀的今天，依然可以在中國的鐵路事業上面多少看出一些殘存的蛛絲馬跡。

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