共享單車數據之爭，被資本擊穿的楚門世界

一向低調的馬化騰最近扛上了口無遮攔的朱嘯虎，兩位大佬唇槍舌劍而又不失身份的在朋友圈優雅互懟，渾然忘卻了那句老話：虛榮的攀比是一切痛苦的源泉。

以情理來說，身為幕後金主的朱嘯虎和馬化騰都是預設立場的站台，有明顯的商業動機，所做的指摘公信力有限，但有一點值得深思。

為什麼曬出來的全是前端產品指標？

朱馬二人你來我往，從份額撕到支付，從技術撕到街頭感受，一方說1年後見分曉，一方說數據是實時的，但斗到分際，雙方都沒有變身真相帝，看客們手裡仍然只有那些闖禍的第三方平台數據，維度不外乎在三個方面：份額、粘性和增長。

先看份額。

DCCI的數據是使用過ofo的用戶佔比為60.7%，摩拜為55.3%。ofo以80.7%的市場認知度超過摩拜的74.5%，ofo活躍用戶份額佔比39.8%，超過摩拜的36.4%，Trustdata的數據是共享單車4月新增1200萬用戶，40.4%來自ofo，32.8%來自摩拜。

粘性。

這是最讓朱嘯虎自豪又讓馬化騰忍耐不住的那部分，源自艾瑞的精細數據，ofo活躍用戶5月月度總使用次數為13.5億次，摩拜為9.3憶次，ofo不但摩拜領先4億次，還順手KO了金主滴滴出行的11.7億次。

而讓UC震驚部都能跳起來的是，ofo單個用戶月度平均使用次數為21.49次，按每月22個工作日計算，接近出行應用的極限峰值，第二位的摩拜也有16次。易觀智庫貢獻了另一組數據，認為ofo今年4月的用戶次月留存率達到58.0%，高出摩拜單車近10%。iiMedia也估算ofo的粘性指數是7.4，摩拜則為7.1。

增長。

極光大數據的爆料是ofo今年4月的新增用戶為1830萬，領先摩拜的710萬，Trustdata則宣稱ofo的用戶環比增速為55.1%，高於摩拜的38.2%，是連續第8個月超越摩拜。

如果說今年2月的那場數據大戰，ofo用BDR數據自證老大時，摩拜還能曬出Trustdata數據予以回擊，這一次卻只能靠馬化騰的現身說法了。

之所以出現這種一邊倒的情況，是因為從產品運營的角度來說，這些都是表象級的淺層數據，是所謂的虛榮指標（Vanity metrics），只能說明三點：

1、摩拜相對較弱的成本控制力，制約了它的擴張速度。

最便宜的摩拜輕騎成本也要1000多元，ofo在300元左右，這是普遍認可的數據，從放量和渠道下沉來說，ofo天然就容易產生數量優勢，更多的車輛意味著更強的存在感，換成朱嘯虎的說法，就是與街頭數數的感覺相吻合。

2、智能鎖現階段不是用戶層面的競爭要素。

用戶最關心的是騎行體驗和便利性，其次是押金和價格，至於智能鎖本身，不管是不是雙向通信，是不是能夠像智能機那樣壓倒小靈通，它更多是一個技術效率和運營調度層面的問題，在體驗上的優勢並不容易被用戶所感知。

3、摩拜折舊率對成本的綜合抑制還沒有完全顯現。

按一般邏輯，成本更高的摩拜單車更堅固，更耐用，可能擁有更多的累計運營時長，並可能通過智能鎖等降低丟失率、毀損率來平衡成本，這就是馬化騰所說的智能化優勢，但發揮作用需要時間，也取決於友商的改進效率（ofo與華為已在合作智能鎖），僅從現階段來說，它並不能抵消ofo的數量優勢，暫時也不能體現在財務模型上。

換句話說，這一次第三方平台罕見一致的數據只是反映了當前競爭節點之下ofo的某些優勢，但這更多是過程數據而不是趨勢性數據。

理論上說，摩拜反抗的不是這些數據，而是這些數據所支持的結論：ofo是共享單車行業用戶最高頻、粘性最強、增長最快的平台。

但如果拋開這些爭議，回溯產品運營的本源，我們又會發現什麼呢？

從GMV來說，無論ofo還是摩拜都體量驚人。

根據艾瑞的數據推算，ofo每月13億的訂單背後對應著6820多萬的用戶，按DCCI的數據，其中活躍用戶約為39.8%，相當於2700多萬，而單次使用時長20-40分鐘的佔比為50.5%。摩拜是9億訂單對應著5830多萬用戶，其中活躍用戶為36.4%，相當於2100萬左右，單次使用時長20-40分鐘的佔比為40%。

照此說來，共享單車雖然主攻2.8公里以下的短途需求，客單價略低，但創造GMV的能力完全不容置疑，這也就理解了為什麼當朱嘯虎把數據當成街頭實際感受時，馬化騰會毫不猶豫的站出來證實，摩拜的微信支付數據是ofo的一倍多，他關注的是摩拜的實付比例（Real Payment Percentage）。

背後的潛台詞是，摩拜平台的實付比例更高，用戶獲取成本（CAC）更合理，在馬化騰看來這樣的GMV對於後續融資以及支撐估值才更有意義，只是朋友圈這個戰場的特殊性，讓他還沒來得及闡釋清楚就因為記者的介入而草草收兵了。

再從運營強度（Work Saturation）來說，共享單車與共享汽車即分時租賃有很大區別，這反映在集中調度應付潮汐需求的能力不同。

很多人都經常見到共享單車玩家們動用各種交通工具在空閑時期調運車輛，而共享汽車的類似調度只能是1對1的，即使外包在成本上也是不可行的。

足夠規模之下的集中調度意味著最大限度的滿足剛需，在熱門地點和高峰時段這是創造大量新增用戶的有效手段，也是車輛成本更低的ofo的慣用招數，而摩拜苦於高昂的單車成本在高飽和、高冗餘的車輛投放上就多有顧慮。

從雙方單車成本來看，ofo只要願意可以在競爭點段建立對摩拜4：1的數量優勢，這就是馬化騰所說的「堆一堆啞終端誰不會啊」？雖然會帶來運營壓力，但反映到數據上畢竟漂亮。

而馬化騰和朱嘯虎的激烈交鋒其實並不是同一個次元的對話。

馬化騰推崇的是雙向通信的智能鎖在產品場景上的技術先進性，朱嘯虎堅持的是性價比最優的才是好方案，二人都只是片面強調了共享單車商業化運營的一個側面。

至少在當下，ofo的低押金（雖然新用戶也漲到了199元）、更低的單車成本使得它在前期衝量上佔據了優勢，這是已經被數據印證的事實，但從長遠看，ofo和摩拜在成本和體驗上必然趨向合流，誰都沒有沾沾自喜的資本。

如果共享單車下一階段還有興趣發動數據戰，我倒建議不如大家曬一下服務時長（Gross Service Time）和訂單間隔（order space time）這兩個數據。

理論上，你通過免費或紅包以及其他手段可能拆分出大量訂單，但每輛車的總體服務時長是物理存在的，與訂單間隔時長互為印證足以拆穿很多把戲。

這些體現真實運營水平和精細化運營能力的數據遠比APP打開率、留存率之類可操作的淺層數據更有說服力。

歸根結底，用戶的需求從來沒變，簡單、安全、便宜、放心，所謂數據口水戰對他們來說，不過是一些開了上帝視角的人在那裡自說自話。

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