共享單車大潮下，鳳凰飛鴿永久們誰能借潮而上

5月底，天津郊外的一座生產車間內，兩條ofo小黃車生產線正在高速運轉，七十餘位身穿ofo小黃車制服的工人駐守在流動的生產線旁，正在生產ofo小黃車的3.2版本，這個版本包含了免充氣輪胎。他們身處之所是飛鴿自行車廠的廠房，佔地350畝，被一望無際的田地圍繞，田中的草木恰好淹沒腳踝。

天津飛鴿車業發展有限公司的工作人員告訴《財經》記者，自從共享單車火爆以來，生產線的工人由60個增加到75個，工人每天的工作時間由8小時增加到11個小時。飛鴿自行車廠一個廠大概有6條生產線，其中一條專供小黃車的生產，完全按照ofo的標準生產，並且不換線。

流水線上的工人不停歇地安裝，經過裁剪、研磨、焊接等一系列的工藝，飛鴿的小黃車生產線上，15秒就下線一輛自行車，一天可以生產出2400輛自行車。這些車在之後的幾天內會被打上ofo的標識，運往各個城市。

中國自行車協會理事長馬中超表示，根據城市數量和人口判斷，共享單車的市場容量在3000萬輛左右，能夠完全滿足代步和休閑。

目前ofo和摩拜兩家2017年的產能就已達到了3000萬輛。2017年是共享單車爆發元年，這一年內共享單車的介入，改變了自行車的產業鏈、銷售模式和市場格局，然後一年後市場熱度如何，自行車和共享單車怎麼合作？還無從知曉

平台企業成為自行車老廠們的最大客戶

根據上海鳳凰（600679.SH）公布的官方數據，2010年，鳳凰創下了自1979年以來的最低銷量161萬輛，與巔峰時期的年銷量500多萬，不可同日而語。

國內自行車市場的蕭條一度讓傳統廠商將目光轉向國外。根據中國自行車協會統計，2016年中國國內自行車出口佔總產量的72%。中國佔了全球自行車出口量的70%以上，國內銷量持續低迷，自行車產量主要銷往國外。

然而國外總體需求的疲軟對自行車行業產生了影響。2016年自行車行業的總體生產規模持續縮減，自行車整車出口5757萬輛，同比下降0.4%。

然而到了2016年末，共享單車火了，一切都不一樣了。

共享單車平台企業成為了傳統車廠的最大客戶。

2017年4月，鳳凰又有新流水線投入生產，而這也將作為鳳凰中高端產品的現代化生產基地。未來一年內，鳳凰將為ofo提供500萬輛自行車，用以實現ofo此前公布的2017年年底2000萬鋪量的目標。而這一數字幾乎是鳳凰2016年年銷量的兩倍。

2016年，飛鴿為ofo提供過80萬輛自行車，占其總產能的1/3。

天津富士達是ofo主要的供應商。2016年，天津富士達在2015年的1200萬輛產能基礎上增加了1000萬輛，幾乎翻了一番，專門為ofo提供新車。目前，天津富士達的效率是每15秒鐘生產一輛共享單車，月產量接近150萬輛。

各家都在緊鑼密鼓地提高產能。中國自行車協會表示，預計2017年共享單車投放總量將呈現井噴式增長，極可能接近2000萬輛。沒有共享單車之前，這都是不可想像的。

中路股份(600818.SH)（上海永久被其收購，擴展主營業務至保齡球、棋牌桌等）的財報顯示自產自行車和電動車的毛利率18.51%，同比增加23個百分點。

上海鳳凰自行車有限公司總裁王朝陽對《財經》記者表示，共享自行車也放大了市場需求，出行這塊蛋糕變大了。

但話語權還是掌握在共享單車企業手中。

ofo與鳳凰的戰略合作，並非兩家廠商的第一次接觸。2016年4月，ofo剛剛完成A輪融資，ofo向鳳凰提出訂購自行車。但彼時力量薄弱的ofo資金少、訂單小，鳳凰並沒有接受ofo的訂單，合作無疾而終。

一年後，拒絕過ofo的鳳凰，由自行車協會牽線，主動找上了ofo。

趕上浪潮的企業歡欣鼓舞，還有沒趕上的。一位傳統車廠高管表示，捷安特(9921.TWSE)一開始並沒有接下共享單車的訂單，但現在也在想著加入。商業的故事就是這麼殘酷，一個不留神，市場就已經重新排序。

傳統企業也想過自己搭建平台。王朝陽表示，鳳凰也想過做互聯網平台做共享，最後還是放棄了。車廠的思維模式和互聯網不一樣，互聯網企業更是數據、運營的思維。鳳凰還是聚焦生產環節。

在鳳凰與ofo 500萬輛單車的訂單中，鳳凰要求：其中用於投放國外市場的100萬輛單車將全部由鳳凰生產、掛鳳凰的牌；今後鳳凰也將包攬ofo的海外單車生產。

ofo創始人兼CEO戴威表示，短短一兩年的時間，全球的自行車這個行業發生了根本性的變化。到2020年，全世界幾乎沒有個人再去買代步自行車，都在使用共享單車。

照這麼看，僅生產騎行、代步的自行車企業將徹底淪為共享單車企業的代工。

目前共享單車和自行車企業的合作模式包括OEM和ODM兩種，OEM是普通代工，將對方車型拿過來改裝，再換顏色。ODM則是兩者一起做研發設計製造，由整車廠負責生產和組裝，比如：永久會幫優拜選擇製造商，由永久做審核質量。

優拜單車CEO余熠對《財經》記者表示，優拜可以把控ODM所有流程和環節，可以做研發設計，專屬打造車型、把企業的元素融入新的車型。但OEM做不到。OEM和ODM兩種模式成本都差不多，成本的減少主要在於規模效應。有一到兩家核心的戰略合作方，和多家代工廠，這是個比較好的模式。

ofo供應鏈總監陳正江對《財經》記者表示，ofo更多依賴老牌自行車廠生產產品，摩拜的重點會放到富士康，至於OEM和ODM哪個成本低，成本控制主要和研發設計有關，OEM不會下降很多。

王朝陽表示，共享單車的模式發展還沒有定型，看得見的合作是代工和運營，今後專業化的產業鏈分工是必然的，共享單車最希望做的是平台和數據。物流、運營、製造、維護都是很重要的環節，這些環節還會細化，鳳凰在這些方面的參與度會增加。

產業鏈重塑，小廠勢必淪為代工

共享單車的火熱，重塑了現有的自行車產業鏈。自行車廠原先可以通過門店或賣場直接銷售至市場。共享單車大熱，自行車廠商的銷售這一環節正不斷弱化。戴威對《財經》記者表示，自行車廠將由2C變成2B的銷售模式。

長江證券研究報告提到門店銷售的模式，自行車品牌給到服務網點門店10%的銷售利潤，車根據訂單來配置，門店負責銷售、維修、採購等服務。

自行車產業體量不大，產業鏈卻很長。共享單車之下，產業鏈已簡化，共享單車直接面對市場，負責運營，再聯合區域的維修團隊負責維修。

馬中超對《財經》記者表示，門店裡原來中低端用車佔60至70%，中高端佔30%。中低端市場目前已經被共享單車擠占，現在讓30%的銷量支撐起整個運營，門店受到衝擊在所難免。

王朝陽表示，代步用的自行車在鳳凰產銷比例中不到30%。共享單車會重新定義用戶群，比如：運動型高端自行車和兒童車，就從來沒有被代替過。

自行車企業自主研發將聚集高端和低端兩塊。目前高端市場還很小。凱泰資本的數據顯示，運動自行車年產值在162億人民幣左右，占自行車總銷售比例的6%。

但是高端化的開發能力要求很高，成本較高。長江證券的研究報告表示，不僅需要開發團隊，還須有一個車隊進行測試和使用。同時自行車是一個系列性的產品，整個系列都要有自己獨特的模具，需要很大的投入，沒有很強的資金實力是很難進行簡單複製的。對採購能力的要求也很高，越往高端走的零件，越是被個別頂級的零件廠商壟斷，若沒有形成規模則在採購方面會存在障礙。

傳統車商在這其中急速分化陣營，鳳凰、飛鴿等老牌自行車廠借著共享單車的風，不斷研發投產，而富士達對於ofo來說，更是代工企業。品牌價值越低的廠商將會聚焦代工。

馬中超表示，小企業的出路絕對是個問題。自行車行業未來可以整合重組，增加集中度，以大帶小。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！