想知道如何真正解決打車難？那麼不妨搞清楚「潮汐理論」

一說起打車難，想必很多人都曾有過切膚之痛：急著打車去上班，可在路上攔了半天計程車也沒攔到一輛空車；急著打車去參加聚會，可那邊都要散場了你這邊還沒有叫上車；在外面突遇下雨想打車回去，可即使加價一倍也沒有一輛車應你；從超市買了一大堆東西想打車回家，結果等到花兒都謝了而你的車還沒來……

如何真正解決打車難

到最後往往是趕時間成了費時間，馬路上徒留你悲傷的身影，甚至像八戒一樣邊奔跑邊揮手呼喊：「師傅，停一停！」「師傅，等等我！」……

打車難，車難打，說多了都是淚。好在令你略感「安慰」的是，你不是一個人在戰鬥，和你一樣遭遇過打車難的人多不勝數。另外的安慰是，儘管網約車有時候也可能存在叫不到車的情況，但前幾年天陰下雨在路邊徘徊的記憶更加刻骨。

如何真正解決打車難

其實，打車難，說穿了就是市場中的一種供需不平衡問題。1995年由住建部主導出台的《城市道路交通規劃設計規範》曾對城市計程車數量有一個指導性標準——大城市每千人不宜少於2輛；小城市每千人不宜少於0.5輛；中等城市可在其間取值。按此換算，大城市萬人擁有量不宜少於20輛；小城市萬人擁有量不宜少於5輛。

但是，有媒體根據各地2015年國民經濟和社會發展統計公報梳理統計了31個省會城市計程車萬人擁有量，發現僅有烏魯木齊、拉薩、北京等10個城市符合指導標準，佔比32.26%。南寧、福州、石家莊三個省會城市萬人擁有量更低於10，分別為9.62、8.59、6.27。河北媒體曾在2013年1月報道，石家莊市從1998年以來14年未增加1輛計程車！

如何真正解決打車難

這或許可以找到一些城市出現「打車難」的答案。一直呼籲計程車管理體制改革的廣州市政協常委曹志偉認為，「交通管理部門往往會照顧計程車公司利益，為減少計程車空載率，而對計程車進行數量管控」，因此很多城市裡的計程車數量往往不能滿足市民出行需求。

正是由於一些城市人為製造了計程車的供給短缺，所以網約車才應運而生。

如何真正解決打車難

出行領域出現的潮汐需求尤其明顯，每天的早晚高峰期用戶打車困難，而平峰期司機又很空閑。要解決這個問題，需要綜合運力的智能調度才能實現。只有把那些並不是職業的司機，讓他在空餘時間把上班路上閑置的座位資源分享出來，才有可能把高峰期和平峰期的問題完美解決。

如今「滴滴經濟學」已經效應漸顯，在大大緩解出行難問題的同時，還順便解決了很多人的就業問題。滴滴出行首席發展官李建華透露說，2016年滴滴出行平台共為全社會創造了1750.9萬靈活就業和收入機會，其中238.4萬來自去產能行業，佔14%；87.5萬為退伍或轉業軍人，佔5%。每天，滴滴平台直接為207.2萬司機提供了人均超過160元的收入。

但是，為什麼現在打車難問題又再次嚴重了呢？有人認為，這或許與部分城市的網約車新政有一定關係。前段時間，各地紛紛出台並生效了網約車新政，不少地方都要求從事專車運營，必須是本地戶籍、本地車牌。據統計，截至2017年3月，已經有73個城市出台了《網路預約出租汽車經營服務管理實施細則》，其中超過80%要求網約車駕駛員有本地戶籍或居住證，90%要求網約車為本地號牌或本地登記註冊。

隨著相關執法的開展，那些外地戶籍的專車司機、外省市車牌的專車，只能退出市場，網約車供給必然會大幅減少。在供給大幅減少、需求卻不斷增長的情況下，打車難問題是基本不可能解決的。另外從動態來考慮，司機數量減少了，市場競爭趨弱，往往就會造成市場活力降低、服務質量下降，甚至會把很多成本轉嫁到乘客身上。

如何真正解決打車難

堵不如疏、管制不如合作，如果真想解決打車難的問題，那麼不妨搞清楚「潮汐理論」，學一點「滴滴經濟學」。既然打車難問題本質上是供需不平衡問題，那麼就應該充分釋放網約車的活力，用市場的手段去解決市場中發生的問題。

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