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麻辣財經:收費公路,咋越收缺口越大?

剛剛,一年一度的全國收費公路統計公報向社會公布: 2016年,收費公路通行費收支缺口4143.3億元,較2015年底增加956.0億元,增長30.0%。這意味著,收費公路虧損仍在持續擴大。

看了這串數字,感覺整個人都不好了:高速路上車水馬龍,收費站前排起長隊,收費公路難道不是「車輪一響,黃金萬兩」嗎?巨額虧損到底從何而來呢?政府不會是在哭窮吧?

按照業內專家的說法,收費公路並非暴利行業。「微觀看,確實有一些早期建成、成本較低、位置較好的高速公路是盈利的,且利潤率較高。」交通運輸部管理幹部學院教授張柱庭認為,高速公路的確存在「貧富不均」,但整體肯定虧損。

收費公路缺口為何會擴大?身上背負的債務到底有多重?麻辣財經三七強第一時間採訪了有關部門專家,為您「揭秘」收費公路那些錢的事兒。

公路首先是「燒錢的生意」,然後才可能是「賺錢的買賣」

收費公路虧損的一個主要原因,是收費公路身上背負著沉重債務。而之所以欠下巨債,就是因為收費公路建設資金需求巨大,要貸款才能修得起。

2016年統計公報顯示,目前17.11萬公里收費公路累計建設投資7.59萬億元,其中4.81萬億元是銀行貸款,佔到了63.5%,而財政性資本金投入僅有1.29億元,只佔17.0%。

業內人士表示,銀行商業貸款對於高速公路這樣的基礎設施建設一般沒有利率優惠,公路建設的融資成本一般在6%—7%,比日本通過發債方式籌集建設資金、利息只有0.78%左右高出太多。2016年收費公路還本付息支出為7063.8億元,比2015年又增加了1313.9億元,增長22.9%。債務增長速度快,還本付息支出快速增長,導致債務規模越來越大。

還有一個原因,是公路建設成本加大。這背後,有原材料、人工成本的上漲,有徵地拆遷費用的上升,也與「之前好修的路都修完了,剩下的路更難修」有關,架橋樑、打隧道、建高架橋都會抬高成本。

上世紀90年代,一些路段成本僅需1000多萬元/公里,而到了2014年,我國四車道高速公路平均造價達到了7700萬元/公里,是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。像貴州等西部山區,單公里的造價已經不下一億元,而在拆遷成本很高的京津冀地區,京台高速的每公里成本高達3.6億元。

更要命的是,這些「難修的路」花巨資建成後,收費遠遠補不上投入。與中東部高速公路的繁忙景象不同,一些西部省份的高速公路,尤其是新建的公路上車流十分稀少,過路費收不抵支,更甭說盈利了。

當然,收費公路總體嚴重虧損,除債務規模巨大這一主因外,也不能忽視其他因素:個別高速公路嚴重超編,推高了用人成本,降低了運營效率;有的企業發放高額福利,甚至將資金建設樓堂館所等其他用途;有的高速路建設環節或層層轉包,或控制成本不力,導致超支等等。

對此,有專家建議,未來應加強對政府收費公路機構編製、財務支出的控制,並引入第三方評價評估機構,對收費公路的技術狀況、服務質量等作出客觀獨立的結論。

公路建設仍需「補欠賬」,資金投入需要開源節流

當前,我國路網還不夠密、道路還不夠通達,仍然需要加快公路建設,補上歷史欠賬,為經濟社會發展提供更好的交通支撐。

根據《國家公路網規劃(2013年—2030年)》,到2030年,我國將建成約11.8萬公里國家高速公路網,另規劃1.8萬公里遠期展望線。其出發點,就是讓高速公路連接所有的地級行政中心及城鎮人口超過20萬人的中等及以上城市。

也就是說,未來一段時間,高速公路建設還會保持一定速度,里程規模也會繼續增長。由此帶來的債務上升、虧損擴大,也將成為我們無法迴避的現實。

有些錢是必須要花的,但也有的錢不該花得過於超前。近幾年,國家高速公路建設速度雖有所加快,但推進還算理性和穩步。但在國家高速公路網之外,各省也有各自的地方高速公路網規劃。過去這些年,一些省份為了追求GDP,把修建更多高速路作為推動經濟發展乃至提高政績的手段,而不管有無車流,更不考慮如何為巨額債務還本付息;有些路段修成一級路、二級路就能滿足出行需求,但因為一二級公路需要地方財政全部埋單、高速公路可以利用融資撬動,使得一些地方更「喜歡」修高速路。

收費公路建設,如何解決資金問題?根據國務院文件精神,未來收費公路建設要從「借貸」變為「舉債」,國家將對各地的總體債務規模實行控制。此舉將對防止地方盲目建設、債務「滾雪球」起到積極作用,對於高速公路也不例外。相信地方政府的不合理衝動被束縛後,收費公路建設也會更趨理性一些。

在資金使用上,一方面要「開源」:加大財政投入、吸引社會資本、使收費期限和標準更公平合理;另一方面也要「節流」:公路建設要嚴格依照公路網規劃實施,不得隨意調整規劃、增加規劃外的公路建設項目;嚴格控制建設成本;利用科技手段降低養護運營成本;降低融資成本,利用政府專項債券等低成本融資置換利率較高的存量貸款等。

算總賬更要算細賬,公眾需要「明白賬」

看到這兒,不少圍觀群眾表示不服:算大賬收費公路收支有缺口,但算細賬的話,不少高速公路企業真的很賺錢!比如,A股上市公司高速公路板塊,一直以收益穩健而著稱,特別是去年治理超載的情況下,高速路貨車車流量明顯上升,不少高速公路企業利潤創下近年來新高。

「這些企業都是單獨核算的,賺的錢應當屬於全體股東,怎麼可能讓政府『抽肥補瘦』用於其他公路建設?」

「有的收費公路一直喊虧又不公布賬本,我怎麼知道你到底收了多少錢,又花到了什麼地方?」

「收費公路到底收到什麼時候?不能說你虧了就延期,那賺了怎麼不見早結束收費呢?」

對於公眾提出這些問題,有關部門真的需要好研究,也真的需要加快改革。

兩年前,交通運輸部發布《收費公路管理條例》修訂稿,並向社會徵求意見。當時提出了一些主要改革方向:政府收費的高速公路實行統借統還,即在一省範圍內實行「統一舉債、統一收費、統一還款」;償債期、經營期屆滿後,實行養護管理收費。同時,公路建設、養護、管理採取「收稅」與「收費」並行的方式,實現「用路者付費,差別化負擔」,並將收費公路占公路總里程的比例控制在3%左右。

然而,兩年過去了,修訂仍未完成。我們期待,改革能夠儘早到來,收費公路也能更健康長遠地發展。(人民日報中央廚房·麻辣財經工作室 劉志強)


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