還是烏克蘭靠譜，與中國聯合研發大涵道比發動機，用於C929

5月22日，中俄國際商用飛機有限責任公司在上海掛牌成立，意味著中俄聯合研製C929寬體客機進入實質運行階段。這是繼5月5日國產單通道大型飛機C919成功首飛後，我國大型民用飛機發展史上又一個標誌性事件。

C919選配的是CFM國際公司研製的LEAP-X1C發動機，C929將會選配哪種型號的發動機？這成為最引人關注的焦點。

「C929客機發動機選型或是一場博弈。」5月31日，在接受科技日報記者採訪時，北京天驕航空產業投資有限公司創新研究院副院長、國家「千人計劃」專家王光秋分析。

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C929採用雙發設計，兩台發動機共約63噸推力，推重比在0.25上下，每台發動機起飛推力約為31.5噸。

伊夫琴科的一位官員說：「中方在2012年珠海航展上對『岷山』發動機進行了隆重展示，堅持邀請我們出席活動，並宣稱這款發動機很快將取代我們正出售給他們的機型，但自那以後，這款發動機就幾乎沒有再被提到過了。2014年的展覽上『岷山』沒有得到展示，當我們向中方問起這個項目時，他們只是看著地板不回答——好像他們因為這個問題感到尷尬。」

烏克蘭業內消息人士稱，除燃燒工程和熱端技術之外，推進系統的其他方面也難倒了中國設計人員。他們表示，中國燃氣渦輪研究院存在不足的另一個顯著方面是數字控制系統的設計，2012年珠海航展上「岷山」發動機安裝的過大的控制單元總成就表明了這一點。

C929

除了AI-222-25設計的加強版本之外，伊夫琴科還有其他令中國感興趣的能力，例如它設計加力燃燒室組件的能力。

中國人渴望的另一項能力是伊夫琴科對於接近10噸推力級別的下一代噴氣發動機的設計：研究將該設計定名為AI-9500F。伊夫琴科的設計人員們堅稱，這不僅僅是一款「紙上的發動機」，一些初期的研發工作已經完成。此外，他們稱這款發動機9500公斤的推力水平並非它的極限，在性能上可以提高至10噸以上。

眾所周知，世界上可研發航空發動機的國家目前至少有六國——美國、英國、德國、法國、俄羅斯、烏克蘭、中國。而伊朗前些日子也宣布自己研發成功了航空發動機，確實是把自己研製的渦噴發動機實物擺出來了，不過根本沒幾個國家承認伊朗具有自研航空發動機的能力。

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烏克蘭總統波羅申科日前在視察位於扎波羅熱的「伊夫琴科—進步」航空航天設計局時表示，烏克蘭「是世界上為數不多的5個能夠獨立研製航空發動機的國家之一」，這番言論一出，立即引起了各路網友的爭相討論烏總統這是沒把哪國算進去？難不成是中國？

「5個能夠獨立研製航空發動機的國家」除了烏克蘭就只剩下4個了，在這4個名額中，美國、俄羅斯和英國肯定是沒有任何爭議的。美國有通用電氣和普惠、俄羅斯有聯合發動機製造公司（留里卡—土星、禮炮、烏法）、英國有羅爾斯·羅伊斯（簡稱羅—羅）。那麼就只有中法德中有一國可行了。

德國恐怕不行，雖然德國是世界上第一個研製出渦噴發動機的國家，但二戰之後，德國的國防工業發展受到了極大限制，航空發動機作為國防工業的重中之重，自然也難以取得長足發展。而就航空發動機核心部件的研發能力而言，法國和中國到底哪個自研能力更勝一籌呢？法國目前最大的航空發動機製造商是斯奈克瑪，這家公司是「幻影」、「狂風」、「陣風」等著名戰機的發動機供貨商，其研發實力可見一斑。2010年的全球發動機市場格局調查報告顯示，法國斯奈克瑪公司的產品在全球航空發動機市場中的份額佔到了13%，僅次於通用電氣和羅·羅，位列全球第三。

相比之下，中國航空發動機企業無論是從研發實力、市場份額還是國際認可度來說，和法國的斯奈克瑪公司還是有不小的差距的。中國的航空發動機工業起步較晚，而早期的產品又多以仿製為主，沒有獨立研製的產品，到21世紀才出現了准自主研製的航空發動機，國際認可度並不高，因此就研發實力、市場份額和國際認可度來講，中國的航空發動機自研實力可能要稍遜於法國一些。

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