無人機「黑飛」背後 利益鏈條錯綜複雜

在一系列「黑飛」事件之後，無人機領域迎來政策管控。因技術進步而迅速發展帶來的問題，也將以技術的手段予以解決。但從行業而言，「黑飛」曾一度作為「賣點」存在，此番規範，亦必從商業上產生影響。不過，巨頭在專利、資本方面的布局已成，商業變化，似乎並不會很大。

一線調查

黑飛溯源：「禁飛區」控制下的無人機命運

堡壘向來都是從內部攻破。

6月1日開始，無人機實名制開始實施，但這並非針對無人機真正的殺招。因為，不為人知的是，方興未艾的無人機市場，正在迎來一個「最熟悉情況的人」——深圳市大疆創新科技有限公司（以下簡稱「大疆」）。

《中國經營報》記者獲知，大疆為北京智宇翔雲科技有限公司提供技術支持，開發出無人機安全管理平台，解決無人機運行監視與管理問題，使有需要的管理部門實時掌握無人機的在線飛行情況。針對違規飛行的無人機，可以獲取其起降地理位置、飛行高度、飛行速度、航向等。此外，雙方還合作開發了無人機偵測設備，並在深圳機場、三亞機場進行了試點部署，取得良好效果。

然而，無人機的危險「黑飛」，僅是表象。在其背後隱藏的，是關於無人機製造標準管控、改裝、監管體制等一系列複雜的利益鏈條。而「終結」對公共利益和安全有重大負面影響的「無人機黑飛」，也絕非僅僅是強化監管手段就能實現。如果忽視其背後的一系列問題，「無人機黑飛」的治理，恐難奏效。

「黑飛」危險

今年2月26日，重慶江北機場空管塔台接飛行員報告，在機場跑道上空發現有無人機活動。同年4月，成都雙流機場附近空域因為被無人機干擾，11架航班避讓或備降重慶、昆明機場。

據民航部門數據顯示，2015年全國共發生無人機擾航事件4起，2016年猛增至23起；2017年以來僅今年1月中旬至2月中旬，就發生12起無人機違法違規運行威脅民航安全事件。

所謂「黑飛」，即違法違規的、未經登記的飛行，這不僅影響人們的生命財產安全，對交通也造成了很大的影響。大疆創新副總裁邵建伙指出：「在最近成都、重慶發生的事件中，干擾成都機場的飛行物是固定翼，干擾重慶機場的飛行物是固定翼和風箏。」

資料顯示，常見飛行器通常被分為固定翼、直升機和多旋翼（四旋翼最為主流）。在2010年之前，固定翼和直升機無論在航拍還是航模運動領域，基本上佔有絕對主流的地位。然而，在之後的幾年中，因優良的操控性能，多旋翼迅速成為新星。

無人機和航模的本質區別，在於有無智能化的飛控系統，能否實現自主飛行。無人機本身相當於帶著大腦飛行，飛手只需通過數據鏈將地面控制參數與無人機進行交互，無人機就可以實現自主飛行，可以是超視距。

而航模則必須由人來通過遙控器控制，並且始終是要在視距範圍內，通過遙控實現機動和姿態調整，它的真正大腦一直在地面的飛手手上。

無人機由民航局和AOPA管理，適用航空類法規；而航模由國家體委下屬的航空運動管理中心管理，適用體育類法規。無人機業內人士告訴記者，他們判斷，有人改裝了航模，加裝了不具備禁飛或者限飛功能的開源飛控、圖像傳輸等輔助手段，增加了自動飛行能力，有預謀的造成航班干擾事件。

而從當前的處罰來看，專家認為處罰太輕。4月22日，四川省成都市警方通報，3名男子因為在成都雙流機場附近放飛無人機，分別被行政拘留5天。

生產「無國標」

追本溯源，《中國經營報》記者採訪多家無人機生產廠商後發現，當前無人機市場方興未艾，但在生產環節，卻面臨未有國家標準的窘境。生產商主要是根據自己設定的標準，對無人機生產和製造進行管理、控制。

大疆內部人士告訴記者，目前國家對於無人機還沒有明確的標準出台，大疆所採用的是企業自己的質量標準。

具體而言，目前，大疆的消費級航拍飛行器產品的飛行高度限制為距離起飛點500米；飛行速度根據各個飛行器不同而有所區別，基本在50公里每小時至94公里每小時之間；航程依據圖像傳輸系統的不同，在1公里至7公里之間。控制飛行高度的目的是確保安全，其餘指標是根據飛行器的設計性能決定。

國內另外一家知名的無人機品牌深圳零度的市場總監姚本超對記者表示：「目前無人機生產標準尚未有國家級的統一標準，但是有很多地方無人機協會正在協調和制定標準中，比如深圳市無人機行業協會。我們產品的出廠標準嚴格按照當前國家政策要求，在飛行高度和距離都有強制性限制（高度不超過120 米，距離不超過500米），同時也在根據禁飛區調整，實時更新，確保安全。」

這其中，「禁飛區」是最為核心的技術「設置」。據了解，目前技術成熟的消費級無人機都需要GPS定位系統導航飛行，飛機在室外起飛時，會自動接收衛星信號。在操作飛機所需要的手機軟體中，廠家都會將機場等重點區域和特殊區域設置為禁飛區，正常情況下，禁飛區中無人機無法啟動。

有玩家嘗試發現，當無人機到達禁飛區邊緣時，飛行軟體上便會出現警告，無人機好像遇到了一堵無形的牆，只能在原地懸停。

不過，業內人士認為「黑飛」改裝的問題並不在於此突破了原有的技術，而是第三方開源的控制系統本來就沒有禁飛區。「飛行控制系統是無人機的大腦，有了飛行控制系統之後，才能控制無人機在什麼地方可以飛、什麼地方不可以飛，禁飛區系統是寫在飛行控制系統裡面的。」

今年5月，工信部官網發布消息稱，為加強對全國無人駕駛航空器生產企業的行業管理，工信部決定從2017年起，每年按照地域對國內民用無人駕駛航空器生產企業和產品信息開展摸底統計。按照要求，各地區民用航空工業主管部門負責通知並督促所在地民用無人駕駛航空器生產企業填報企業及產品信息，對信息真實性、完整性進行核實和審查，並匯總、報送填報信息。

禍起第三方開源飛控系統

在飛行控制系統中寫入禁飛區，是控制無人機違規飛行的關鍵所在。但是，《中國經營報》記者調查發現，市場中不僅存在已經運行較為成熟的無人機改裝業務鏈條，也出現了第三方開源飛行控制系統。

AOPA（中國航空器擁有者及駕駛員協會）執行秘書長柯玉寶表示：「開源的系統就相當於半成品，不開源的只能直接安裝，不能做二次開發，因為你拿不到源代碼。」

深圳零度方面指出：「做一個比方的話，就相當於手機系統中的安卓和iOS。開源飛控與開源軟體的定義類似，公開演算法的源代碼，對此感興趣的廠商、玩家都可以下載這些飛控代碼，並針對不同的應用對其進行修改。所以對二次開發團隊的開發能力有很高的要求，這也導致了使用開源飛控的無人機企業良莠不齊。」

相對而言，原生飛控系統則是封閉式的，平台本身都是自己開發，所有的數據也都是自己多年來通過反覆試驗的積累，目前已知的消費級無人機企業中，只有大疆和零度在使用自己封閉式的飛控方案。

一般情況下，正規廠家生產的無人機，通常都會在飛行控制系統中寫入「禁飛區」。但是，以開源方式存在的第三方飛行控制系統，卻並不包含禁飛區信息。也就是說，一旦使用開源的第三方飛行控制系統控制無人機，在技術層面，將不存在禁飛區。

《中國經營報》記者調查發現，第三方開源飛行控制系統的獲得，十分簡便。在各大電商平台上均有出售。記者登錄某電商網站，搜索「開源飛控」等關鍵字，可以搜索到195家相關店鋪。在不同的店，產品價格會不一樣，光是飛控和GPS，就要2000元左右。「要湊成整機，還需要機架、電調、電機、遙控器、電池、螺旋槳。其中，電調、電機、螺旋槳要根據機型選擇，但飛控是可以通用的。」賣家說道。

這麼算下來，總價可能並不比一台無人機便宜。所以賣家表示，建議買整機了。「沒用過pixhawk（一種由3DR公司推出的飛控系統）飛控會很麻煩，我這邊可以提供視頻教程，但不保證什麼問題都能解答。」

業內人士告訴《中國經營報》記者：「改裝無人機的難度就跟你去玩航模的難度差不多，如果是航模的老玩家，只要上網去摸索一下教程，是可以搞定的，並不是很輕鬆能上手，但也不至於難到普通人學也學不會。」

日前，中國民用航空管理局航空器審定司發布《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》，要求自6月1日起，最大起飛重量250克以上的民用無人機必須實名登記。然而，這一紙規定，恐怕並不能完全應對於無人機複雜的監管格局。

柯玉寶指出，雖說無人機和航模有本質區別，但航模一旦裝上飛控、板盒就不叫航模了，就成無人機了，就歸民航局管理了。

微妙的企業監控系統

面對複雜的無人機黑飛監管局面，中國內地最為了解無人機技術的大疆無人機，開始以技術的方式，介入到無人機的監管技術平台設計和運行之中。

近日，大疆的內部人士在接受《中國經營報》記者採訪時透露：「我們希望監管能夠做得更好，同時我們有一套行之有效的管理辦法，主要是基於技術領域，比如說設備，和智宇翔雲做的系統等，可以有效提升我們對無人機的管理水平，然後把這些做法與監管部門分享。」

記者通過查詢工商資料發現，北京智宇翔雲科技有限公司成立於2016年5月12日，註冊資本200萬元，執行董事、經理薛煒出資比例100%，所屬行業為科技推廣和應用服務業。

《中國經營報》記者了解到，大疆與智宇翔雲的合作主要有兩方面，一是推出的民用輕小型無人機安全管理平台，通過互聯網的方式進行無人機的運行監管，具有在線監視、飛行數據統計、實時管理等功能；二是雲哨偵測預警系統，可對半徑5公里範圍內的重點防護區域進行24小時全天候監測，可精確鑒別發現市面主流無人機並進行實時跟蹤。對涉嫌惡意用途的無人機可使用空盾反制設備直接打擊，通過干擾，使其返航或迫降，確保核心區域的安全。

不過，大疆方面強調：「大疆僅在該合作中提供了部分技術支持，監管平台並非是大疆自己的產品，此外大疆也從未『監控』過無人機，我們作為生產商只對產品進行銷售，沒有任何能力去『監控』用戶的飛行。監管部門也沒有與我司在這方面達成合作。」

除了大疆和智宇翔雲的合作之外，在成都，還有一家公司，開發了名為「飛雲」的無人機監控飛行系統。

這家公司名為成都福來鷹通用航空有限公司，經營範圍包括航空企業策劃及信息諮詢服務；航空、航天科學技術研究服務等。而福來鷹公司董事長張偉同時擔任四川省通用航空協會常務秘書長，以及西南無人機飛行中心負責人。

實名制難是終點

不過，令人在意的是，在頻發的「黑飛」事件背後，相關部門卻遲遲未能抓獲肇事者。追查源頭的困難之處究竟在何方？

艾媒諮詢CEO張毅則表示不解。「其實監管難度也沒多大。首先，無人機的操控者肯定要在空曠的地方，不能在封閉的室內；其次，民用無人機的飛行範圍都是可知的，哪種無人機，飛行範圍多大，都可以查。可能還是重視程度不夠吧。」

今年5月16日，中國民航局航空器適航審定司發布《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》，明確無人機須在8月31日之前在指定網站完成實名登記。而按照中國民用航空局的規定，6月1日起將正式對質量在250克以上的民用無人機實施實名登記註冊。

具體而言，擁有者先要在網路上登記，之後將收到包含登記號和二維碼的標誌圖片，在無人機每次運行期間，這個標誌必須附著其上。如逾期不登記，其行為將被視為違反法規的非法行為。

柯玉寶表示：「對無人機的監管主要有三個方面：第一，宣傳航空文化，普及航空法規；第二，利用先進的技術手段，來規範人的行為，此次的實名登記只是其中的一項，今後還會陸續推出身份識別、電子圍欄、雲監管系統等等；第三，基於以上兩點，能夠達到他律和自律的目的。」

大疆內部人士告訴《中國經營報》記者，他們建議，相關管理部門應該加強對開源硬體和飛控以及散件套材的管理。「民航局目前出台的無人機監管規定（例如實名制、機場障礙物控制面的設定）對無人機的監管是有利的。但是，這些規定還沒有觸及真正威脅民航客機的要害。舉一個不恰當的例子，就算良民願意把家裡的刀都交出來，也不能解決黑社會拿刀砍人的問題。」

而對於專註於農業無人機的極飛而言，監管是一直都在做的事情，只不過原來是在企業層面。極飛CMO龔檟欽介紹：「我們的每一架飛機本身都是實名制的，客戶購買首先得實名認證，然後還要經過我們的培訓，在這個過程中與客戶建立的信用檔案也是存在的，同時我們的無人機與消費級無人機有比較大差別，沒人拿著遙控器操控的，每一次的起飛降落都需要得到我們的控制中心允許。」

在龔檟欽看來，實名制對於我們來講，其實沒有太大差別，只不過這次是由國家有關部門來介入。一方面，我們肯定是支持的，另一方面，由什麼部門來管，爭議還是比較大，因為我們做的是農業無人機，無論是農藥噴洒還是農業測繪，都屬於非常低空的飛行，而且這種飛行不會進入到民航或者空軍的飛行區域，所以我們更希望這種管理是基於農期的管理，而不是飛行器的管理。

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