東風本田增長動力已近枯竭 9款車型6個滯銷

三個車型佔據品牌總銷量的比例達到75%，剩下的六個車型佔比25%——偏科嚴重加規劃短視，東風本田增長原力已近枯竭。

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從以前的C-RV獨木硬撐，到XR-V加入後的「SUV依賴症」，再到負面纏身的十代思域，東風本田在的銷售數字甚是好看--但數字能掩蓋東風本田產品線嚴重偏科、車型規劃嚴重短視的核心缺陷嗎？

答案是否定的。

6月2日，本田中國在其官網上如期發布了5月在中國市場的終端銷量數據。東風本田以58，442輛的終端成績在2017年首次超過本田在中國的另一家合資夥伴--廣汽本田所交出57，142輛的銷量答卷。

但值得關注的是，在東風本田賣掉的5萬8千多輛新車中，SUV車型CR-V和XR-V分別以14，731輛和15，593輛的銷量分列前兩位，占銷售總量的52%。排名第三的是加價現象與質量問題不斷出現的轎車十代思域（13，478輛），占銷售量的23%，這也就意味著三個車型佔據品牌總銷量的比例達到75%，剩下的六個車型佔比25%。

更為嚴重的是，除CR-V、XR-V和思域外，東風本田其它車型的銷量均在3，000輛附近垂死掙扎。其中剛改款、換裝1.5T發動機的傑德只賣掉了3，311輛；哥瑞和競瑞聯手貢獻了不到6，000輛的成績；定價失衡的UR-V賣掉了2，634輛；艾力紳和思鉑睿則保持了倒數本色，其中同樣新裝了混合動力系統的思鉑睿只賣出1，142輛，這個數字才剛剛和廣汽本田混動雅閣的單月發車量勉強持平。

反觀廣汽本田，產品銷量的構成合理健康：繽智、雅閣和飛度分別以過萬的銷量佔領小型SUV、中型車和小型車三大主流陣地，凌派和鋒范作為第二梯隊圓滿地完成了策應主力的任務，冠道作為品牌旗艦SUV車型賣出了6290輛的成績且後續訂單數量火爆，奧德賽銷量暫落低谷與國內MPV細分市場後勁不足關係密切，奧德賽在今年前四個月的銷量從未低於3，000輛。

事實上，東風本田的產品序列從CR-V開始就一直有極為致命的偏科問題，從2010年的26萬輛到2014年的30萬輛，東風本田四年的時間僅完成4萬輛的增長，這對一家擁有思域、傑德等產品力極強的汽車製造商來說，是個羞於拿出手的成績。而2015年，擁有XR-V的東風本田距自己定下的銷量目標差10萬輛，404，032輛的總銷量也與廣汽本田602，300輛拉開了近20萬輛的距離。

從細分車型來看，東風本田也完敗於廣汽本田。

雅閣2015年的全年銷量為140，560輛，思鉑睿只有20，462輛；鋒范43，013輛是哥瑞4，036輛的十倍有餘；奧德賽46，245輛的成績也遠超艾力紳的7078輛。如果不靠CR-V和XR-V兩兄弟苦苦支撐，東風本田在2015年竟無一款車銷量破10萬。

時間來到2016年，東風本田依舊堅持在CR-V的產品生命末期毫無限制地榨取剩餘價值，這樣的做法讓CR-V在去年全年賣出了187，133輛，繼續「榮登」品牌單一車型銷量冠軍。與2015年一樣，東風本田年銷過10萬輛的車型還是CR-V和XR-V，思域、哥瑞和競瑞三款轎車銷量維持慘淡，其中競瑞全年只賣出6，733輛，甚至不如CR-V的銷量零頭。而廣本則繼續保持雅閣、繽智和飛度三條大腿走路、其餘車型從旁協助的優良傳統。

在資深汽車分析師劉春曉看來，東風本田在產品規划上始終慢半拍，在價格設定上脫離必要的市場分析。以同平台的姊妹車型冠道和UR-V為例，廣汽本田冠道先期於去年10月底推出2.0T動力車型，售價26.98至32.98萬。在得到充分的市場認可後，於今年3月底上市更為親民的1.5T車型，售價22.00至26.38萬。先期依靠2.0T車型開拓「大五座SUV」細分市場，1.5T車型隨後走量，無論是營銷策略還是上新時間都恰到好處。

而想借勢冠道的東風本田UR-V則昏招頻出，於今年3月中旬同時推出1.5T和2.0T車型，售價區間為24.68至32.98萬元。在搶佔市場上落後於冠道不說，入門車型的售價還比冠道高出2.68萬，接近3萬元的差價只能多買到倒車影像、電動天窗和前霧燈，入門車型買UR-V還是冠道是個不需要多懂車的消費者都能做出的選擇，這樣不理性的定價策略也讓UR-V在消費者心中留下了「性價比不高」的固有印象。

在銷售終端上，東風本田也選擇將CR-V時代就開始的「加價」惡習進行到底，單單依靠十代思域的加價並不符合東風本田「榨乾」每一款車每一分價值的銷售習慣。

從上海經銷商情況來看，冠道兩種排量車型均無需加價，1.5T車型有現車，2.0T需等待5個月以上，符合正常情況；而UR-V則均需要加價，其中1.5T車型至少加價1萬裝潢，2.0T車型需加價近2萬，等待時間為3個月左右。與之前思域加價時一樣，東風本田官方對這種行為表示默許。

與對待爆款車型的熱情推銷不同，當界面記者表示想了解下競瑞或哥瑞時，東風本田的銷售人員都會不約而同地表示這車沒什麼購買的意義，旋即將推銷重點轉移至十代思域上。

一位不願具名的東風本田經銷商高層告訴界面記者，哥瑞、競瑞和傑德賠本也賺不到吆喝，「如果客戶提出要看兩瑞，我們會告訴他加點錢可以買思域，哪裡都更好；如果要買傑德，我們的話術是平台太老，也還是推薦思域；如果客戶預算充裕，我們就讓他們直接上UR-V」。

「思域和UR-V都加價，店裡也賺得多。兩瑞都是有一張單子向廠家申請一台車，所以提車時間沒法確定。不能加價銷售提成少，沒積極性」。這位高層補充說道。

這樣區別對待的現象在廣汽本田銷售終端並未出現，無論是鋒范、凌派還是冠道，終端人員均表現出一視同仁的銷售態度。

從數據上看，十代思域也並不像東風本田所宣稱的「供不應求」，在今年3月達到16，262輛的銷量巔峰後，一直處於下跌通道，4月售出12，602輛，5月售出13，478輛。資深汽車行業分析師劉春曉認為3月底的召回事件讓許多消費者持幣觀望或轉買其它車型。而加價不止的UR-V在上月賣出2035輛後，這個月略漲至2634輛，對手大眾途觀和別克昂科威都賣掉了接近2萬輛，銷量鴻溝明顯。

另一種說法稱，為了能夠持續從CR-V這一車型上獲取利潤，東風本田希望「換代CR-V的姊妹車型配置不超過CR-V，價格不低於CR-V」，其目的很明確，就是為了避免出現類似冠道性價比更高擠佔UR-V市場空間的事情發生，如果東風本田失去CR-V這個重大利潤奶牛車型，很難在短期內規划出更賺錢的車型。

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