讓飛行汽車點燃奧運聖火…這是天方夜譚還是商業化前奏？

飛行汽車的製造不僅能夠給人們提供更便捷、更便宜的出行方式，還能夠打破如今由於航空設備少、航空旅行貴的現狀。

文 | 石筱玉

編輯 | 傅博

最近豐田汽車公司開發了一個巨大無比的無人機，哦不對，是一輛飛行汽車。

豐田這款汽車的測試視頻一經美聯社發布就受到了多方面的關注。視頻中，這輛被命名為「Sky Drive」的飛行汽車組成部分僅為支架和四個轉子，飛到一人左右的高度後旋即掉在了地面上。

對這部飛行汽車原型的表現，大家多數是不滿意的。有一位Youtube網友就在評論中表示：「所以呢？下一步是豐田全球召回嗎？」

這位耿直的網友毫不客氣地批評了這輛飛行汽車

這部飛行汽車表現疲弱的背後是有原因的。儘管Sky Drive一直和豐田捆綁，但豐田公司澄清他們並沒有直接參与Sky Drive的設計製造，豐田汽車的工程師也僅在Cartivator「做志願者」。

這家創業公司並不屬於豐田旗下，僅僅在上個月接受了豐田集團4250萬日元（約合38.5萬美元）的投資。

此前，Sky Drive系列飛行汽車的理念在2012年就已經產生；自2014年起，該公司正式開始通過重籌資金進行Sky Drive的研製。不管是眾籌所得，還是豐田不到40萬美元的投資，對於研發實用、可靠的飛行汽車來說都無異於杯水車薪。

此外，大家對於這樣一個「飛行汽車」的另一個主要不滿在於——它長得實在太像一個放大版的無人機了。目前測試的汽車支架+推進器模型並沒有大家一般習慣的汽車組成元素。

據了解，在Cartivator的研發過程中，工程師團隊得到了日本德島大學副教授、無人機研究專家Masafumi Miwa的指導。此外，公司還在與GungHo網路遊戲娛樂公司的創始人與 Taizo Son進行合作。

飛行汽車的商業化並不是天方夜譚

儘管測試受挫，Cartivator研究團隊的領導者Tsubasa Nakamura仍然表示他們將會在11月展示一個重新經過設計的原型機。

同時他表示，設計的飛行汽車內部計劃容納一個人，並期待希望這一飛行汽車能夠參與2020年東京奧運會的聖火點燃儀式——不過他也強調，這個提案暫時還沒有被國際奧委會獲得通過。除此之外，Cartivator並沒有公開表示Sky Drive的商業化日程表。

不過，不少公司的確期望在2020將飛行汽車商業化。荷蘭的PAL-V、斯洛伐克的AeroMobil設計的飛行汽車依舊需要駕駛者擁有飛行員執照，並且需要在一定的跑道上進行起降；

還有一些像Cartivator一樣要求更高，例如美國的Terrafugia與德國的Lilium Aviation，還有大家更熟悉的Uber Elevate、Alphabet執行官拉里·佩奇投資的Kitty Hawk等，希望推出能夠垂直起降飛機（VTOL)。Kitty Hawk甚至在今年內就已向用戶提供了實用性的飛行汽車原型。

儘管「天空中的Uber」這個頭銜讓不少創業公司都垂涎已久，摩拳擦掌希望進入以飛行汽車為主的交通行業，但是不得不說Uber這個挑戰了傳統計程車行業的選手對飛行汽車的計劃最為完善。

Uber在其關於Elevate計劃的白皮書指出，飛行汽車的製造不僅能夠給人們提供更便捷、更便宜的出行方式，還能夠打破如今由於航空設備少、航空旅行貴的現狀。Elevate的產品將初步作為Uber目前出租汽車業務的補充。

Uber Elevate概念圖

儘管Uber Elevate看起來非常美好，並承諾在2020開始進行試運營，依然有不少業內人士認為Uber的這一舉措僅僅是為了表現他們對前沿科技的追求，從而「吸引更多投資者」。而對於其他的公司而言，沒有像Uber為飛行汽車準備好強大的產業鏈，飛行汽車的生產和運營依然困難重重。

飛行汽車的痛點：為什麼我們更願意選擇無人駕駛汽車？

碰到堵車時能夠飛在天空中雖然很美好，但是讓消費者真正接受這一類產品並不是一件容易的事情。

美國密歇根大學交通研究學院近期的調研表明，83%的消費者對於飛行汽車表示「非常擔心」或「有些擔心」。這麼低的接受程度與道路交通行業的另一個發展方向——無人駕駛汽車——的市場表現作出了鮮明的對比。

痛點之一：安全性

在密歇根大學的調查中，消費者們對飛行汽車安全的擔心排在首位。這樣的擔心其實並不是空穴來風。飛行汽車的使用環境包括了「天空」這一普通人不熟悉的領域，因此相關的駕駛員培訓非常重要。

在當今環境下，普通的人要成為飛行員需要身體條件、經濟投入、時間成本等多方面的配合。

即使飛行汽車操作簡單，其駕駛員的培訓問題也決不能掉以輕心，比如Uber就希望未來的Elevate駕駛員有500小時的目視飛行經驗和1200小時的儀器飛行經驗，這樣一個要求比Uber目前的司機招募複雜得多。

相比之下，無人駕駛汽車對於駕駛者的技能要求很低。在理想情況下，無人駕駛汽車能對於各類路況、天氣作出判斷，不需要駕駛者的特別關注。即使是需要駕駛者進行判斷的情況下，普通道路駕駛情況下的操作也並沒有空中操作那麼複雜。

痛點之二：需求小

從上面所說的對駕駛員的技能要求展開，讓消費者在現在的情況下為飛行汽車買單的願望是不實際的。在這種情況下，飛行計程車服務顯得更為靠譜。

就算是在這種情況下，出租市場對於飛行汽車的需求量也是有限的。即使有足夠信任這項技術的消費者願意作為乘客，生產商們也會碰到駕駛員短缺問題。

即使生產商們對駕駛員的要求在Uber現有基礎上有所放寬，相關人才的數量也不足以支撐起一個龐大產業。

不過在Uber Elevate的運送乘客商業模式以外，飛行汽車的生產商們也可以考慮別的出路，比如運送緊急醫療物資、運送快遞等等。哦不——無人機現在也開始送快遞了，飛行汽車的優勢還真不一定明顯。

痛點之三：空中交通管制

儘管某些大城市每天能有幾千架直升機起降（比如巴西聖保羅），但是日後政府相關部門不可能視城市上空飛行的數百數千輛飛行汽車為無物。

政策制定者在監管飛行汽車城市低空飛行時不得不面對很多新的問題：飛行路線限流、極端天氣、違法管制……

Uber認為，這些問題的解決必須等待一套嶄新規則的制定，而這套規則制定過程中的數年必定會將飛行汽車產業推入瓶頸。

這樣來看，無人駕駛汽車的相關規則制定將會簡單很多。相比之下，無人駕駛汽車的運行規則仍然和普通汽車非常相似，也不存在天氣、限流等問題。

痛點之四：排放

不少飛行汽車生產公司，例如Uber，希望飛行汽車的發明能夠減少行車排放。Uber在白皮書中表示：

「以現在的直升機為例，我們減少排放的空間非常之大。

」Uber和其它很多公司一樣希望能夠推出電力驅動的飛行汽車，還將飛行汽車的排放分為「運行排放」（使用過程中的排放）和「生命周期排放」（非汽車使用過程本身的排放，例如生產電力時的排放）。

但Uber目前也不得不承認能夠達到飛行汽車動力標準的電池還不存在。若是生產商們期望一步到位研發出電動飛行汽車，那麼他們還得蟄伏很長一段時間。

Uber Elevate概念圖

反對飛行汽車的人有很多，其中就包括特斯拉CEO馬斯克。這個搗鼓電動汽車和飛船火箭的思想者在TED演講中表示他喜歡非常多能飛行的東西，但飛行汽車不是其一。

「如果什麼東西飛過你的頭頂，然後你抬頭髮現它們是一大群到處亂竄的飛行汽車，者絕對不是什麼能夠減輕焦慮的場景。你會覺得，『這些人是把汽車輪胎送去修了呢，還是準備下來一頭撞死我呢？』」

不過，目前看來，能飛的汽車是唯一能夠應對堵車的措施。試問早上八點的北京城裡，堵在高架橋上的哪一個人不想讓自己的汽車起飛呢。

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