從技術發明到變成宜居城市指標，自行車在 200 年裡都經歷了什麼？

生日（年）快樂，自行車！

共享單車是當紅話題，但自行車不是。

你可以在愛好者的小圈子、文藝獨立電影、小說和紀錄片里見到它，但這種存在本身卻並不怎麼活躍——沒有多少人記得它誕生於二百年前，大多數年輕人也無法想像當年自行車洪流當道的樣子。當然，你可能還留著小時候坐在爸媽自行車座（或者前杠）上的記憶。如今老公房的樓道里，也難免擺著早已生鏽破舊的幾輛——除了愛好者，幾乎沒有人願意投資太好的自行車，它總是會被偷掉，到後來，似乎偷也沒什麼價值了。

自行車被邊緣化自然是因為汽車的流行。

二戰後，汽車工業高速發展，城市化進程加速，歐美許多發達國家，以汽車為中心的道路交通理念佔據主導，自行車生產和使用受到嚴重衝擊。中國也在 1995 年出台《城市道路交通規劃設計規範》，自行車開始被視為「道路搶奪者」和「事故引發者」，各級政府紛紛出台限制甚至取締自行車的政策。

但回溯過去二百年（很可惜無法查到具體某一天作為它的生日），從自行車誕生、技術迭代、普及、被邊緣化到重回公眾視野，它不僅僅是作為一種交通工具，更是作為一種文化符號而存在——它經歷了工業革命、社會階層的流動、女性解放運動以及城市化浪潮等諸多方面的演變，而今又成為了共享經濟中的一個玩家。

技術革新的確花費了漫長的時間，文化融合也並不輕鬆，200 歲的自行車究竟經歷了多少事？

最早的自行車，原始的、木製的、靠雙腳划動

自行車是人類進入工業社會以來發明的第一個交通工具。

1966 年，一群負責修復達芬奇手稿的義大利修道士，發現了一張繪製於 1493 年的，與現代自行車技術形態極為相似的素描畫，據稱是達芬奇受到自己學生 Gian Giacomo Caprotti 的啟發而創作的。很多人都願意相信這是達芬奇的奇思妙想，因為這個故事太具有傳奇色彩，但更多歷史學家認為真實性存疑。

根據達芬奇手稿製作的模型

直到 1790 年，相傳法國人 Comte de Sivrac 在兩個尺寸相同的車輪中間架起一個木板，將其變成一個沒有驅動裝置的輪式木馬 celerifere，被看作是近代自行車的鼻祖。不過它沒有用來操控方向的把手裝置，騎行者只能依靠不斷用雙腳蹬地來保證其在一條直線上前行。

但有明確史料記載的第一輛實用自行車出現在 1817 年，距今恰是 200 年。德國巴登公爵領地上的一名林務員 Karl von Drais 製造出 celerifere 的升級版 Laufmanschine，同樣是兩個尺寸相同的車輪，裝在一個木製車架上，騎行者可以坐在位於車身中間的鞍座上，身體前傾，兩腳輪流大步蹬地推動自己前行。一年之後，Karl von Drais 為他的設計註冊了專利，也奠定了現代自行車的基本輪廓。

Karl von Drais 設計的 Laufmanschine

之後，在工業革命浪潮的推動下，自行車漸從一個原始的、木製的、靠雙腳划動、沒有任何傳動裝置的機械，變成了我們今日所熟知的有現代工業支撐的、鋼鐵的、腳踏的、有鏈條、轉軸等傳動運轉的交通工具。

一個看似簡單的代步器械，技術完善卻涉及到包括法國、德國、英國以及美國等數十名技師、工匠的實驗與研製過程，這個過程花了近一百年。

從輪式木馬到加入傳動裝置和充氣輪胎的自行車，花了一百年

1839 年時，蘇格蘭鐵匠 Kirkpatrick Macmillan 歷經 4 年試驗，製造出一種前輪小後輪大的新型自行車，並且給前輪軸上安裝了一個用連桿和曲柄連接到後輪的踏板系統，它意味著騎行者只要用腳踩動腳蹬，車子就可以前行。這個突破性的設計完全改變了之前騎行者靠雙腳划動的驅動方式，實用性也大幅度提升。

到了 1863 年，法國馬車修理工 Ernest Michaux 製造了一款名為 velocipede a pedales 的自行車，他將 Kirkpatrick Macmillan 設計的後輪驅動方式調整為前輪驅動，並簡化結構將其改為前輪大後輪小的結構，使得騎行者可以連續腳蹬踏板驅動自行車前行。

GIF/52K

但真正意識到 velocipede a pedales 市場潛力的，不是他的創造者 Ernest Michaux。

1865 年，在巴黎讀書的兄弟倆 Aime Oliver 和 Rene Oliver 騎著 velocipede a pedales ，從巴黎去往阿維尼恩，只用了短短八天時間，這被看作是人類歷史上的第一次自行車旅行。這兩個來自富有家庭的年輕人有了商業上的籌謀，與 Ernest Michaux 合作成立了 Michaux et Cie 公司，開始批量生產這種自行車，儘管當時它的安全性能很差，沒有車閘，亦很容易跌倒。

在 1869 年一場從巴黎到魯昂的自行車比賽中，英國人 James Morre 為自行車設計的滾珠軸承，之後很快被自行車廠商採納使用。而在七年之後，英國人 H.J. Lawson 設計了由一種槓桿和踏板系統驅動車輪旋轉的自行車，並為此申請了 crocodile 後輪驅動自行車專利，使得自行車初步具備了現代自行車的結構形式。

直到 1885 年，John Kemp Starley 完成了第一輛在商業上收穫成功的自行車 Rover，它幾乎具備了現代自行車的所有元素，同樣尺寸的兩個車輪，可以直接操縱方向的傾斜的前叉，後輪可以通過增速傳動的鏈條驅動，安裝了飛輪及剎車裝置。

Rover 自行車在保證騎行速度的同時，大大增加了騎行的安全係數，很快就從市場上的其他自行車品類中脫穎而出，流行起來。值得一提的是，為了大規模量產 Rover 自行車，John Kemp Starley 還專門設計出一種機床，使得自行車生產也完成了機械化。

收藏於英國汽車博物館的 Rover 自行車

不過，這個階段的自行車設計帶給騎行者的振動與衝擊，使其實用性和長距離通行的可能大打折扣。直到 1889 年充氣輪胎的出現。

愛爾蘭籍獸醫 John Boyd Dunlop 為 10 歲的兒子買了一輛自行車，小朋友整天騎著自行車在鋪著鵝卵石的街上跑來跑去，兒子那種受顛簸的樣子父親看了心疼不已，開始琢磨怎樣改善自行車的輪子。

橡膠的彈性給了他靈感，他嘗試為橡膠管注滿水安裝到自行車輪胎上，失敗了，轉而又嘗試用氣體代替水的辦法，經過多次試驗終於製成了充氣輪胎，不僅保證騎行者在行駛過程中更加平穩舒適不易受顛簸之苦，同時也使得驅動更為省力，轉向更加方便。

《不列顛百科全書》稱，自行車被譽為迄今已發明的將人力轉換為推進力的最有效的工具。

自 1890 年代後，現代自行車的基本設計就處於停滯狀態了，雖然在不同階段仍有小改進，卻再無結構上的重大突破。

「女人怎麼能騎車？！」

「讓我來告訴你我是怎樣理解自行車的。我覺得它比世界上任何其他東西都更能夠給女性帶來解放，騎行能夠帶來一種自由和獨立的感覺，每當我看到女性騎行者腳踩著自行車飛馳而過，那是一幅充滿了自由奔放、不受限制的美好狀態的畫面。」

說出這段話的人，是 19 世紀知名的美國女權主義者、社會活動家 Susan B. Anthony。

的確，在西方社會，19 世紀中後期爆發的「自行車熱潮」與女性解放運動聯繫緊密。

21 世紀的女性可能得很有想像力才能了解，二百年前的女性生活會有多麼不一樣。她們沒有多少選擇權，在那個男性握有全部社會資源的時代，女人們無法獨立謀生。英國女作家 Florence Fenwick Miller 曾這樣描述當時女性的地位，「在由男性所訂的律法的約束下，女性處於為常人難忍的凄苦悲慘的狀況，她成了合法的奴隸……任人獨斷專橫的支配，要有像樣的對待唯有取決於她主人的善心。」

比如 1800 年法國設立法律：女性不準著褲裝，任何想穿褲裝的女性都必須先獲得警察的允許。而到了 1890 年現代自行車普及開來以後，法國才修訂法律，允許女性在不得不「手持馬韁」或「手握自行車車把」的時候，可以身著非常女性化的褲裝。

圖片來源：gwentuinman.com

1932 年諾貝爾文學獎獲得者、英國小說家 John Galsworthy 將「自行車熱潮」看作是「自查理二世以來，對利益和道德規範造成最深遠影響的事件」，在他的描述中，長長的窄裙、緊身束腹、端莊的長髮、黑絲襪、大帽子甚至是假正經和怕晒黑都成為了過去，取而代之的是兩性平等、強壯的大腿，扎口短褲以及開朗的心境等等。

2016 年 3 月，美國國家歷史博物館（National Museum of American History）的一場特展，向公眾展示了從1880 年代到 1910 年代，自行車是如何給女性帶來自由和力量，並挑戰社會常規的。

圖片來源：大西洋月刊

博物館裡的一位解說員 Julie Gardner 扮演來自 1890 年代末的一位美國日常典型的女性，她騎著一輛產自 1898 年的 Reliance 牌 D 型自行車，在展覽現場為觀眾們一邊演示一邊講解。

根據策展人 Roger Wright 的講述，自行車最初在 1860 年代末引進美國，雖然經歷了一系列的設計變更，可怎麼革新都是給男性騎的。

到 1895 年美國已經有至少 50 萬名自行車騎行者，不過其中鮮有女性，一是因為傳統的維多利亞式長裙冗長笨重，無法騎行，二是社會上流傳著騎車會對女性生理造成嚴重損害的說法。

直到 1890 年代末，斜梁設計的出現，才為女性身著裙裝騎自行車提供了便利。

當時的自行車熱也助長了「理性服飾運動」（Rational Dress Movement），幫助女性擺脫了緊身胸衣和其它束縛身體的服裝，被稱為「燈籠褲」（bloomers）的寬鬆褲也成為一時風尚。

圖片來源：pinterest

Roger Wright 說：「當自行車出現的時候，女性有了出門上路的自由。她們可以騎車出去兜風，可以與朋友一道出門。有些人甚至組織了女子騎車俱樂部。」到 1900 年已經有一千多萬輛自行車上路，每個製造商都推出了女式車型。

Susan B. Anthony 更是把自行車稱為「自由機器」（freedom machine），自行車在西方社會普及的那些年，正好就是 19 世紀末歐美婦女解放運動的高潮期，西方女性藉此掙脫束縛，將自己從家庭和孤立無援的境地中解放出來。

自行車差不多同時進入中美，但怎麼那麼晚才在中國流行？

同樣是在 1860 年代，自行車經由西方商人和傳教入進入中國上海租界，好奇的人不少，但卻沒有在民間掀起風浪。

原因很簡單，一是當時的自行車本身性能不佳，從前述的自行車技術迭代中我們可以了解到，1860 年代的自行車設計安全係數還不算高，使用者也不容易掌握平衡，實用性較差；二是那個年代中國城市的大多數道路條件並不平坦，坑坑窪窪的路面並不符合騎行要求；三是民眾心理層面的固有認知，僅覺得自行車是個新鮮玩意兒，但與抬轎拉車相比，需要自己用力、費勁的自行車騎起來還會被人笑話。

直到 1920 年代，在中國一些大城市，馬車、轎子、騎馬者才不見於街頭，取而代之的是自行車、摩托車、汽車、公共汽車以及有軌電車。

不過在 1920 至1930 年代，自行車的普及還是限於部分領域，論公用，各城市的郵政局、電報局、電話公司、公用局、警察局等機關為執行公務，提高辦事效率都為其職員配備了自行車；而作為代步的私用，則在各個洋行里的職員、各大學堂中的教師學生以及各家報社中的記者群體中較為普遍。

1920 年，上海郵政局壯觀的郵遞員自行車隊伍，圖片來源：gmibike.com

待到 1940 年代，自行車才成為市民日常出行所用的最常見的代步工具。以上海為例，1947 年，上海市政府公用局統計上海通行自行車的數量，已達 191907 輛。

有一種說法是，自行車是近代中國第一個普及型工業品。它植根於中國民眾的日常生活之中，意義已經遠超交通代步工具。

從1960 年代起，自行車和手錶、縫紉機一起，被中國人稱為「三大件」，是當時女人結婚時需要對象所要備齊的三件彩禮，到 1978 年後，「三轉一響」（自行車、縫紉機、手錶、收音機）又成為大家結婚置業的必備物件。自行車是大件之首，無論城鄉，自行車到處脫銷，「鳳凰」「永久」「飛鴿」等名牌自行車更是異常緊俏。

1981年，北京市民騎著黑色或灰色的自行車趕去上班，圖片來源：gmibike.com

在很多記錄當時中國的影像資料中，浩浩蕩蕩的自行車大軍成為中國城市的一大獨特景觀，令人印象最深刻的畫面之一，大概就是在上下班高峰時段，長安街上熙熙攘攘的自行車車流。1980 年代，北京的自行車以年均 50 余萬輛的速度增長。到 1980 年代末，千萬人口的北京，擁有 800 萬輛自行車。在高峰時段，東單、西單等路口，每小時差不多得通過兩萬多輛自行車。

1986年，北京長安街，圖片來源：gmibike.com

1989 年老布希以總統身份訪華時，收到的特殊國禮就是兩輛「飛鴿」自行車。

1974年，老布希與他的妻子芭芭拉騎永久牌自行車經過北京天安門，圖片來源：gmibike.com

中國成了名副其實的「自行車王國」。

但從 1990 年代開始，越來越多的汽車和為它們加寬的道路，將自行車逼到了越來越窄的自行車道甚至是人行道上。自行車甚至還被扣上了交通不暢的罪魁的惡名。如今再談起「自行車王國」，我們會說到荷蘭，提及丹麥，卻鮮有人再提及那個「一人一車」的中國 1980 年代。

自行車友好，成了美好城市生活的一個指標

1980 年代，自行車在中國迎來了爆髮式增長。

但早在 1970 年代，因為汽車大量使用所帶來的能源危機、環境污染等問題，就已經引起不少歐美國家的反思。作為頗為有效的綠色交通出行方式，自行車當時已被視作改變汽車社會的主要力量。

下面這一組數字應該能夠幫助你認識到自行車之於阿姆斯特丹的重要性：

約 57% 的市民每天會使用到自行車；

上述 57% 的市民中，又有43％騎行自行車上下班；

整個荷蘭約有 1600 多萬人口，卻有1900 多萬輛自行車。

如此龐大的數量，驗證了自行車文化在荷蘭的普及性，其原因除了民眾已將騎自行車視為日常生活中的一種習慣意外，更需要政府全面性地積極規劃相關公共建設。

二戰後荷蘭汽車需求量漸漲，取代自行車成為當時主要的代步交通工具，但政府拓寬道路增建停車空間導致壓縮民眾活動空間的問題，致使人車爭道，交通事故頻發。一群致力於自行車安全的社會運動人士開始推行大規模抗議活動，進而影響荷蘭政府推出鼓勵以自行車代步的政策規劃，並且提倡周日不開車，市中心禁止車輛行駛的策略，把曾改為停車場的廣場還給民眾，鋪設自行車專用道等等。

交通政策方面也在向自行車傾斜，全國建有龐大的自行車道路網，政府每年投入數億歐元改善十字路口自行車道的安全，並大量建造自行車專用隧道、橋樑和快速道路。以阿姆斯特丹為例，每年都是斥資一億歐元投入自行車推廣計劃，每條自行車道都有清楚的標識，路面也修整得平坦。

停車設施的設計也受到了重視，僅以阿姆斯特丹為例，市政機構在中央火車站旁的 IJ 灣下方修建一個能夠容納 7000 個車位的自行車停車棚。 IJ 灣是阿姆斯特丹的一處交通樞紐，在這裡修建自行車停車棚，意味著只需修建一條水下隧道，便能夠連接至地鐵。此外，這裡還計劃修建兩座停車浮島，計劃每座島可停放 2000 輛自行車。

經過 30 余年努力，荷蘭在 1975 至 2010 年間自行車使用率增加 75%，交通事故死亡率減少了 80%，自行車在這裡成為了全民環保綠色運動。

這不是個例，包括丹麥、德國以及英國，都在以各種方式推廣這種健康低碳的出行方式。

正因如此，《Monocle》世界城市宜居排名總是有幾項指標留給自行車，「自行車友好」是對一個城市是否宜居的重要評判標準，其中包括存放自行車、可以讓顧客把自行車推進店裡、設計自行車人士專用的區域和座椅等。

另外一方面，所謂「共享單車」當然也是各個地區樂於嘗試的項目。花旗銀行在紐約，耐克在波特蘭都樂於成為城市共享自行車的資助者。作為城市名片的一部分，可以給這些企業帶來額外的品牌價值。

中國未嘗不曾走過這條路，自行車廠商和地方政府的合作屢見不鮮，但沒有一例像如今的 ofo 和摩拜一樣流行開來，當然也沒有帶來監管和城市道路秩序上的挑戰。

當你走出上海或者北京某個地鐵站，又或者是下班高峰期的寫字樓區域時，顏色交錯的自行車群儼然會讓你產生「自行車王國」又回來了的感覺。

我們可以用一張圖來表現這一點——或許是自行車發明者和技術改良者（甚至包括城市的規劃者）完全想不到的景象。

杭州城南，上萬輛被沒收的共享單車停在綿延上千平米的露天荒地上，場面壯觀。

如果你想了解自行車，這裡還有更多

一本叫做 Mondial 的雜誌

它的網站是這樣介紹的：「Mondial 擴大了公路騎行，以及什麼是運動的概念。在這裡你能夠看到熟悉的騎行題材，但是被賦予了不同的角度，它被帶到了更多不同的文化領域，從而擴大這項運動的意義。」

雜誌的設計風格受到 Gazzetta 的影響——這是一本上個世紀的米蘭運動雜誌，以粉色封面出名——Mondial 排版上大膽，還創建了一種專屬字體，這一點也受到 Twen 雜誌的影響。

雜誌一共 160 頁，中間的文章大多關於還是騎行、競賽、運動史、旅行、野外競技等，但相比其它騎行雜誌還是多了很多有趣的內容。

一個叫做 Bicycle Culture Center 的博物館

這裡時不時會主辦自行車主題的活動和演講，還有一個龐大的資料庫供民眾查閱。對自行車愛好者來說，這是東京之旅的必去之地。

地點是東京千代田區。博物館於 9:30——16:50 開館（逢周一閉館），是對外售票的，成人票為每人 720 日元，約 43 元人民幣。

一家叫做 TokyoBike 的公司

這家公司的特殊之處在於跟 ACE Hotel 這樣的酒店會建立聯繫，前者專門為了開拓客人對本地城市認知而設立了一系列合作。因此你可以借用 Tokyo Bike 去體驗一下倫敦和洛杉磯這樣的城市。

他們甚至在 2015 年聯手推出了一個自行車系列，配色都輕鬆明快，充滿濃濃夏日風情，就像是加州的陽光和歐洲色繽紛色彩。

如果有興趣，你可以了解一下 TokyoBike 這家公司。它的經歷和產品看上去一樣時髦。

700 Bike 「美術館」車型。不管怎樣，車是好看的。

題圖及文中無註明出處圖片來源：699pic 、wikipedia.org

如今人們關於自行車的改良都是些什麼？

如今，人們對於自行車的期待，已經不只是出行工具了。它需要兼有舒適度、輕量化甚至智能化的實用功能，又得在設計感和質感上滿足不同人群的需求。

電動助力的自行車是一個方向，比如我們曾介紹過的混合動力自行車Begin ONE、「輕客」自行車等，賣點都是幫助騎行者省力，在騎行過程中用同樣的力氣，可以達到普通自行車 2-3 倍的速度。

Begin ONE

我們曾介紹過的，設計公司 Pensa 聯合美國手工自行車生產商 HORSE CYCLE 設計的Merge 自行車，也被賦予都市通勤文化的意義，這款自行車既沒有其他自行車那樣激動人心的設計，也不佔有速度上的優勢，功能性是其最大亮點。除了基礎的輕量化、安全性和舒適度的保證，充電、照明、防盜以及運貨這些附加功能也為它加分不少。