重度改裝典範：VW Bora 2.0T

原文發佈於2006-01-06

回到辦公室，一直未敢寫這台車，說真的，筆者與車主在這次華東之行相識、交往中，覺得他對改裝的熱情和改裝的知識實在太高了，而且他這台座駕也在偌大一個上海也頗有名氣，連Car and Driver這樣的雜誌也寫過這台車，確實有點壓力。不過這台車改得確實精彩，有許多改裝方式筆者也是第一次接觸，驚喜外，還佩服車主對改裝的種種嘗試，這點相信不會太多人敢去做吧？

題目上，筆者並沒有寫錯，這台確實是2.0L的排氣量，寶來不是只有1.8T嗎？何來的2.0？只有最新的JETTA五代才開始使用FSIT兩升渦輪引擎嗎？或者看下去就會明白了。

外觀上，這台超級改裝的寶來相比於它內部的改造而言，外觀上的修改已經再沒有多少看頭了，不是不願意看，只是有點見慣不怪了：一套來自OETTINGER款的空力套件，把腰線下的線條稍微勾勒得更加富有動感；一塊碳纖維引擎艙蓋，可減輕一下車頭的重量，令推頭狀況減少；一對來自英國的前大燈總承，使用高、低燈分開式布置，低燈的聚光杯令光束更為集中；一條碳纖維的後窗壓風板加上一條相同材質的小定風翼，令高速時的風壓更為集中於尾部；一對HELLA出品的碳黑尾燈，就已經是這台車外表所能看到的全部。

圖：看來國內的道路狀況不分南北，都是令人擔心。前大燈總承，在原來設計為單顆H4的基礎上變換為高、低組合式，增加了低燈和霧燈的聚光杯，射程更遠，更集中。雖然車身已經變更為黑色，但碳纖維的中網和引擎艙蓋還是減輕車頭重量的醒目標誌。

圖：左圖為碳纖維的小定風翼，右圖則是同材料的後窗壓風板，令下壓力更集中、更有效。

外觀部分的看點不算太多，反而因為筆者以前的工作關係，OETTINGER式樣的改裝車可以說日日相伴，已經有點麻木了。但提起它的機械部分，簡直可以說是別樹一幟。代號為BAE的1.8T引擎，可以說是非常常見的一台VAG引擎了，除了BORA外，BEETLE、GOLF、TT等車型都可以見到它的身影，只是相互間的設定不同而已，對於一般改裝這台1.8T引擎而言，最常見的方法是更換比KKK K04稍大一號的渦輪增壓器，再改寫電腦管理系統而獲得比原裝增大80～100匹的動力輸出，當然這台車也使用了相同的手段去獲得動力提升，來自NEUSPEED的K04型渦輪套件，再配合NEUSPEED的替換式引擎管理晶元，如果單更換此項目，馬力峰值可以達到225匹（後期的Super K04套件則更可提升至245匹）。不過，單是依靠原裝的排氣量來獲得馬力提升，提升幅度還是有限，於是車主另闢奚徑，決定將排氣量增大，此方式如同SUBARU的EJ207和EJ257之間的分別，雖然峰值馬力設定上是一致的，但低轉時和再轟油門的反應前者與後者有著相當的距離，500cc排氣量分野也就是體現在此。更換的選擇鎖定為AUDI曾推出的那台ALT兩千毫升引擎上。

BAE引擎的口徑×衝程為：81×86.4mm，而2.0的ALT則是82.5×92.8mm，兩者相去甚遠，所以解下來的步驟除了將原缸徑擴大外，活塞、連桿、曲軸都要更換成ALT引擎的部件，但因為VAG的引擎系列通用性較強，所以除了繁複的機械加工外，問題仍不算大。增加了近200cc的排氣量，獲得的好處顯而易見，進入氣缸燃燒的混合氣體積增大，在燃燒室內點燃後的爆炸力更強，而且廢氣量增加同樣令渦輪的反應更為順暢。有了這些較好的體質狀況，再配合一些周邊的強化步驟，這台BORA已經具備挑戰300匹極限的能力。

圖：圖左 PIPECROSS的VIPER高流量冬菇風隔。圖右 這是進入渦輪前的INTAKE PIPE（生氣批），來自NEUSPEED，不同於原裝的鋁合金產品，其口徑更大，抽入渦輪的氣體體積更多，更有利於提升燃燒效率。

圖：原本使用的內排式進氣泄壓閥性能不高，清除節氣門前的壓力氣體不夠徹底，車主選擇了HKS的SQV BLOW OFF VALVE。

圖：SAMCO的硅基管材可以說是改裝車必備的附件，當然在這台BORA上，這些管道起了穩定進氣壓力的作用，而且可以防止因壓力過大而出現的爆管現象。圖右 4 Bar的燃油壓力調整器，來自AUDI A6的原廠配件，可以流用到BORA上，以提升燃油在噴嘴前的壓力，令霧化效果更好，油量更多。

圖：這台BAE引擎除了增大排氣量以外，周邊的一些設施也獲得了強化，例如那個未能攝入鏡頭的英國FORGE大型中冷器，令進入其內部幫助燃燒的空氣密度更高。點火系統的獨立式點火放大器來自AUDIA4，火花塞則是SARD的銥金產品。

圖：車內的真空管全部更換成SARD的硅基管材，雖然有點雜亂，但改裝車的意味一看便知。

圖：圖左 渦輪增壓值除了原裝的引擎控制程式外，還可以使用外加的電子式增壓值控制器去調整，車主便選擇了精準而又功能齊全的SARD Trigger Boost Controller。圖右 位於缸蓋上的進排氣道已經經過研磨，令排氣的阻力更小，衝擊渦輪扇葉的效果更佳。

圖：尾段使用歐洲知名的SEBRING產品，而頭、中段則來自美國的NEUSPEED排氣系統，他們的產品由日本的TANABE代工。

圖：機油透氣壺，以保持機油的最佳工作狀態。

圖：MOCAL的機油冷卻器已經附帶了濾芯轉接座，並附有外加儀錶的感應器安裝位。

圖：MOCAL的大型機油冷卻器，對於如此重度改裝的車子，冷卻系統尤為重要。

圖：全套NEUSPEED的飾蓋。

具備龐大動力輸出的車子，特別是好象BORA這樣的車子，嚴格來說，原裝車無論懸掛設計還是國內道路化的設定，都不屬於一台操控性能很強的車子，所以只能通過對懸掛系統的改裝來改善原裝車的不足。車主使用了民用避震機產品的頂級品牌BILSTEIN的PSS9攪牙避震套件來彌補不足，這套懸掛套件雖然屬於較為運動化的設定，但實際在日常街道上行駛，保證了充足承托力的前提下，也不會把舒適性一掃而空，反而韌度方面給筆者留下了深刻印象，只是價格頗為昂貴，並不是所有人都能接受的頂級之作。防傾桿可以選擇的品牌產品也有很多，例如德國的H&R之類，不過車主選擇了NEUSPEED的產品，可以作三段式調整，對於日常使用或偶爾快跑一圈環城高架已經足夠應付有餘了。

圖：使用BILSTIEN的頂級攪牙避震套件PSS9。

圖：不錯，這就是所謂的魚眼上座，不過是固定式，不能作多角度調教的設計，因為麥花臣式懸掛設計不能如雙搖臂機構般可以由下擺臂對內傾角進行調整，只能通過魚眼上座進行角度調整

圖：NEUSPEED是唯一為1J車型提供後防傾桿的廠家，但非獨立懸掛設計下，防傾桿的作用有多大，筆者將信將疑。

圖：圖左 寶來的後懸掛採用扭力梁式非獨立設計，低效但低成本，而且還是簧、機分離式設計，對於操控性影響頗大。圖右 防傾桿可作三段式調整，車主只是選擇了較為中性的中間硬度。

圖：鈦合金前塔頂撐桿。

是讓動力作用於抓著力而推動車輛行進的關鍵系統，也直接關係到車輛的行駛性能，所以一般改裝的第一步均由行走系統開始。車主選擇了歐洲車較為少採用的SSRSSF的17寸合金輪圈，輪胎則是被譽為街道胎王的YOKOHAMAAD07高性能半熱融胎。

圖：SSR的SSF 17寸輪圈，在歐洲車較為罕見的搭配。

圖：原本該車是使用WILWOOD的四活塞制動卡鉗的，但現在已經用回原裝的制動分泵搭配EBC剎車皮的設定。同樣精彩，始終駕駛者除了要感受改裝後的歡愉外，更多地還是在駕駛艙內，所以改動則是為了營造更運動化的駕駛環境。

圖：圖左 增壓值控制器，平時也可以作為增壓壓力表使用。圖右 DEFI的白底BF系列，雖然停產已久，但個人覺得比紅底的要好看許多。

圖：SARD的FBI換檔警示燈，令換檔時機把握得更為精確。

圖：RECARO的SR系列屬於街道版桶型座椅，可以為日常情況使用下，提供更具包裹力的乘坐感。

圖：使用過一段時間後，MOMO的波棍頭難免已經有點失色，不過其下方已經更換了來自NEUSPEED的短行程換檔機構，對於提高換檔速度幫助甚大。

試車過程很特別，由上海出發達到50多公里以外的蘇州，路程不遠，全程也是鋪裝完整的高速公路，這也正是這台車最好的發揮空間，加速、高速下的穩定性都可以說達到了寶來改裝的頂峰，始終這台車的總重有1300多公斤，而且較為落後的懸掛設計，根本不適合跑那些多彎狹窄的路面，大直路衝刺或者更能感受其動感的一面。有鑒於此，新的JETTA沿用了新GOLF（1K）的懸掛設定，相信更適合變化多端的路面環境，對此，這代1JB可以說有點廉頗老矣的感覺。不過，目光回到這台寶來身上，其引擎、懸掛方面的改裝設定如此費盡心思，在過去接觸的同車型改裝車而言是僅見的，用的部件雖然都屬於頂級，但筆者看來，最關鍵的還是改裝者對一台車的研究和孜孜不倦的追求。

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