世界上最暢銷的噴氣機！

最新 07-11

20世紀60年代初，在民用航空市場上，憑藉著遠程的波音707和中程的波音727取得的成功，波音公司已經成為了民航機領域最大的一個巨頭。不過此時的波音的產品依然存在著空白，那就是小型的短程噴氣式客機。此時的市場上，已經出現了包括英國的BAC1-11與三叉戟，以及波音公司最大的競爭對手-道格拉斯公司的DC-9型。這些飛機正在瓜分著中小型客機的大蛋糕。面對如此誘人的市場，波音公司顯然不會毫無作為。於是1964年的5月11日，波音公司上馬了一個全新的項目，最初的設計目標是可以承載60名乘客飛行1000英里（約1600公里）。之後，飛機被正式命名為波音737，並且獲得了來自漢莎航空的21架訂單。當然，漢莎航空的訂單是有條件的：那就是要把波音737的載客量提升到100人，否則，漢莎就會考慮訂購道格拉斯的DC-9。波音自然是不可能放棄漢莎這個大客戶的，於是波音737的載客量就變成了100人。一個多月之後的4月5日，美國的另一家大型航企，聯合航空（嗯，就是之前打人的那家）訂購了40架波音737。美聯航也提出了要求：100人的載客量太小了，這架飛機太短了，要長一點才是最好的。於是，波音又把飛機延長了一點（1.93米）。為了區分這兩種長度不一樣的波音737，短的那種被叫做了波音737-100，長一點的叫做波音737-200。這兩種最早的737被稱為波音737OG（Original的縮寫）千萬不要小瞧了這1.93米，這1.93米時的737-200比737-100可以多30名乘客。按照一排6座計算，也就是多出了5排的空間。所以，知道經濟艙為什麼不舒服了吧，這就是原因。

最早，波音公司的想法並不是全新設計一架飛機，而是在波音727的基礎上改出一架雙發的小飛機。畢竟當時的競爭對手們幾乎都採用了和波音727一樣的尾置發動機的設計，再考慮到波音727在市場上獲得的成功，波音公司自然產生了這樣的想法。但是經過一系列的論證和計算，這樣的布局氣動性能，主要是那個T型尾翼的效果並不好。於是工程師們把水平尾翼移到了垂尾的下面。為了給水平尾翼騰出地方，發動機被移到了機翼的下方。事實證明這種翼吊式的布局是至今為止民航機領域使用的最多的和最為成功的氣動布局。由於機身截面包括起落架結構繼承自波音727，波音737的腿也是相當的短，因此發動機的整流罩緊緊地貼在了機翼的下面。這種設計會導致高速飛行時阻力過高，為了解決這一問題，波音公司將發動機的整流罩又延長了1.5米來改善氣流的流動從而提高氣動效率。這也使得早期型的波音737有著很強的辨識度：機翼下掛著兩根細長的發動機的那傢伙就是737-100或者737-200，肯定錯不了。

漢莎航空的波音737-100。這張照片拍攝於1972年，飛機上有慕尼黑奧運會的有關標識。外觀修長的發動機是波音737OG的標誌性特點之一。

1966年12月，第一架波音737出場。1967年4月9日，第一架波音737-100完成首飛，之後的8月8日，第一架波音737-200完成首飛。出廠一年之後，1967年12月27日，漢莎航空接收了他們的第一架737。一代傳奇從此開始。

投入運營之後，波音公司繼續改進著737。最早的波音737和波音727都使用了普惠公司的JT8D型發動機。本著減少工作量和成本的原則，737的反推裝置使用了和波音727完全相同的設計。這一設計導致波音737最開始的降落性能不佳。於是波音對這一設計進行了改進，並且為已經交付了的飛機提供了改裝套件。（不得不說一句業界良心）

不過直到這個時候波音737的銷量依舊一般。性能上不相上下的737並沒有擊敗DC-9。波音於是下定決心對737-200進行了一次大的改動，比如重新設計了前緣縫翼和襟翼，安裝了新的剎車系統並更換了最新型的發動機。改進後的這種波音737被稱為波音737-200Adv（Advanced的縮寫）。由於性能打大幅提升，737的銷量猛增並突破了1000架。中國民航最早的一批波音737也是這種改進後的波音737-200Adv型。

廈門航空的B-2524號飛機是世界上最後一架出場的波音737-200。這架飛機1988年2月交付，2003年6月退役。退役後，這架飛機被改為貨機繼續服役。

很快時間進入了七十年代的尾巴。伴隨著技術的快速發展，波音737OG的航電系統和發動機已經不能滿足時代的要求了。波音公司決定開發下一代波音737。新一代的波音737被稱為波音737CL（Classic的縮寫）。

印度尼西亞Sriwijaya航空的波音737-200，拍攝於2010年10月。這架飛機最早服役於英航。現在波音737OG只在少數不發達國家還有服役

1979年，波音公司決定在737OG的基礎上，提高飛機的載客量與航程，同時在保證通用性的基礎上升級飛機的航電系統。一年後的范堡羅航展上，波音首次公布了下一代737，就是波音737-300的初步設計指標。

相比于波音737-200，新的波音737-300換裝了CFM-56型發動機。相比起JT8D，CFM56更省油和更寧靜，但是直徑較大，這就使得小短腿的737安裝這種發動機後，發動機進氣道下唇與地面之間的空間不足。為了解決這一問題，波音對發動機進氣道下唇進行了新的設計，讓下唇變得更加扁平。這一設計從737-300開始一直被使用。

一架中國東方航空的波音737-800準備滑行進入首都國際機場18R跑道。很明顯的可以看出進氣道的下方扁平型的設計。

除此之外，波音737-300的機翼做了新的改進，並將機身延長了2.87米。同時，駕駛艙也告別了Big6的機械儀錶時代開始進入電子儀錶時代。

波音737-200Adv的駕駛艙

波音737-300的駕駛艙

相比於升級並不大的DC-9-80（也就是麥道80系列）來說，波音737-300有著明顯的優勢。很快，大量的訂單蜂擁而至。1984年4月24日，第一架波音737-300首飛。之後的1986年6月，延長型的波音737-400開始研製。相比于波音737-300，波音737-400加長3米，載客量提升至170人。1988年2月，波音737-400完成首飛。

海南航空的波音737-400。這架飛機被塗上了名為「喜鵲登梅」的彩繪。

除此之外，由於部分航空公司需要一種可以直接替換掉737-200的飛機，因此波音還推出了波音737-500。737-500相比於737-200要長0.5米，但是航程遠大於737-200。1989年6月，737-500首飛。波音737-500很受俄羅斯的航空公司的歡迎。許多俄羅斯的航空公司都買進了一些737-500用以替換老式的蘇系飛機。

這架註冊號為VP-BKO的波音737-500最早由廈門航空運營，註冊號B-2591。2008年2月從廈門航空退役，隨後交付給俄航旗下的北俄羅斯航空運營。2008年9月14日，該機在降落時墜毀。

對於很多70後和80後甚至是部分90後，他們人生中乘坐的第一種飛機都是這些波音737CL。這些飛機也確實為中國民航做出了許多的貢獻。2017年5月，中國南方航空河南分公司的B-2959退役。從此，中國民航正式告別執行客運任務的波音737CL。

中國民航最後的客運用波音737-300，註冊號B-2959

對於退役後的波音737，有不少都被改裝成了貨機繼續發光發熱。

中國郵政航空的波音737-300，註冊號B-2962。之前由山東航空在1996年引進。2013年退役後被改裝為貨機。

現在的時間已經到了九十年代。如果沒有大西洋彼岸的另一架飛機製造商推出的一種飛機，恐怕波音737系列的故事還會再原地繼續停留一段時間。但是故事就是這麼有趣，1987年，成立僅17年的空中客車公司推出了他們的第一款窄體客機，這就是後來與波音737平分秋色的A320。

在空中客車成立之前，歐洲人在民航機市場上還是推出過一些不錯的飛機的。比如荷蘭的福克28/70，英國的BAC1-11和被中國大眾所熟知的三叉戟。當然，這些飛機普遍的特點都是性能很好，但銷量慘淡。空客成立後，A300與A310都取得了不錯的市場反應，之後，歐洲人把目光再一次投回了自己曾經輸給美國人的戰場。1977年，「歐洲聯合運輸」計劃啟動。這一計劃英文名為Joint European Transport，簡稱JET。在該計劃中，歐洲人希望設計一款座位數介於130座到188座之間的，安裝兩台CFM56型發動機的，最高巡航速度0.84馬赫的飛機。隨後，這一計劃更名為SA計劃（SA是單通道Single Aisle的縮寫）。空客將SA計劃分為SA1，SA2，SA3三個部分，並將重點放在了SA2上。SA2也就是後來被人們熟知的A320，SA1與SA3則分別對應A319與A321。

1987年2月14日，在情人節這樣一個甜美的日子裡，第一架A320型飛機下線。八天之後的2月22日，A320完成首飛。一年之後，1988年3月26日，法國航空接收了第一架A320-100。現在我們在國內見到的A320全部是A320-200型。最早的A320-100是沒有翼梢小翼的。在生產了21架A320-100後，從第22架開始，A320開始加裝翼梢小翼並成為了A320-200。（圖11,12）

因特航空的A320-100。

中國南方航空的A320-200。可以很明顯的看到翼尖上的翼梢小翼。

之後，1988年11月，A320家族的第二個型號，加長後的A321上馬。A321最早被稱為A320-500，簡稱A325。有的時候大家在訂機票的時候可能會發現A325這個機型，這就說明其實這是一架A321。

A321在1993年首飛，一年之後，漢莎航空成為了第一家運營A321的航空公司。和A320一樣，A321也分為A321-100與A321-200兩種。這兩種型號在外觀上是區分不出來的。

四川航空運營了大陸地區僅有的兩架A321-100。這架註冊號為B-2286的飛機最早由澳門航空運營。除此之外，台灣的復興航空也運營過A321-100型飛機。

中國國際航空運營的一架A321-200型。A321-200在外觀上與A321-100沒有明顯區別。

兩者的區別在於A321-200增加了油箱的容量，在相同載客量下，可以將航程從4300公里提升至5500公里。加長型之後，空客又推出了縮短型的A319。1995年8月25日，A319首飛。八個月之後，A319開始在瑞士航空投入商業運營。

中國東方航空的A319。中國的A319經常被用於執飛拉薩等高原機場的航線。

除了以上三種飛機之外，A320系列還有最後一個型號。這一型號就是最小的空中客車A318。A318的故事以後有機會再講，在此暫且按下不表。

A320在當時採用了大量的先進技術。比如，A320是第一種採用電傳操縱和側置駕駛桿的民航客機，也是第一种放寬靜穩定度設計的民航客機。同時，A320採用了全玻璃化的駕駛艙。在當時可以說是代表了民航領域的最高技術水平了。

A320的駕駛艙，看起來是不是比737CL先進多了？

在A320的攻勢下，波音開始對737進行了又一次的改進。於是，嶄新的波音737NG（Next Generation）出現了。

1991年，波音開始了737CL的升級計劃。1993年11月，波音正式宣布737NG上馬。在波音737-300/400/500的基礎上分別衍生出了波音737-700/800/600。之後又在1997年推出了波音737-900。相比於737CL，737NG重新設計了機翼和垂尾。

相同角度的波音737-300與波音737-800的垂尾。明顯可以看出737-800垂尾更大。

同時，波音737NG還設計了全新的玻璃化駕駛艙。

波音737NG的駕駛艙

同時，波音737NG還裝備了CFM-56發動機的最新型號。這些改進與設計可以讓飛機的航程有更顯著的提升，同時也可以提高飛機的巡航速度。1996年12月，第一架波音737NG下線。這是一架波音737-700，是波音生產的第2843架737。之後的1997年2月9日，這架737-700完成首飛。此時距離第一架737首飛已經過去了幾乎整30年。之後的6月30日，波音737-800下線並在一個月之後的7月31日完成首飛。波音737NG是到目前為止生產數目最多的一批波音737，也是目前為止國內服役數目最多的一種飛機。

國航曾近引進過一批737-600。目前已經全部退役。注意最早的737NG駕駛艙頂部依然保留了觀星窗。

東航雲南分公司的737-300。孔雀彩繪是雲南分公司的特色塗裝並廣受好評。

中國國際航空的B-5178灰牡丹彩繪。這架飛機曾經是奧運吉祥號彩繪機之一。2011年變為現在塗裝。部分稍老的737NG沒有安裝翼梢小翼。

奧凱航空的波音737-900ER型降落天津濱海國際機場。737-900是所有737中最長的一種。

空客也沒有停止對A320的改進。A320早期使用的是三角形的經典小翼，後來空客推出了新款的鯊鰭小翼，用戶可以選裝鯊鰭小翼或是經典小翼。鯊鰭小翼可以有效提升飛行性能，現在已經被很多航空公司採用

澳門航空一架安裝了鯊鰭小翼的A321正在首都國際機場降落。

進入2010年，A320系列飛機已經推出20多年了，737NG也已經生產了10多年。顯然，市場需要這兩種民用航空史上銷量最好的噴氣式飛機更新的改進。於是，2010年，空中客車宣布將推出A320Neo系列（Neo是New Engine Option的縮寫）。隨後，2011年，波音宣布推出波音737Max系列飛機。到今年，兩種飛機都已經開始交付用戶投入運營。