2015年之前全球只有一個國家一條高鐵線路賺錢，它是哪一條？

日本新幹線

為什麼我們大規模搞高鐵建設以前，全世界似乎沒有聽說有哪幾個國家大規模興建高鐵？

原因很簡單，高鐵項目實在是一隻吞金巨獸。

即使是美國，也不敢輕易啟動高鐵項目。

美國前總統奧巴馬第一任期的時候，在2009年，曾經提交了一個宏偉的美國高鐵計劃，按計劃，到2034年，美國高速鐵路將延伸到十大鐵路走廊，服務美國80%的人口。

然而奧巴馬這個計劃，在2011年被美國國會叫停，除了共和黨搗亂以外，最重要的原因就是在2011年，全世界只有一條賺錢的高鐵，其他國家高鐵線路都在虧損，所以美國國會對於奧巴馬這個「宏偉計劃」心存疑慮也是可以理解的。

讓我們先回顧一下，在中國加入「高鐵俱樂部」之前，全世界高鐵的歷史——

世界上首條出現的高速鐵路是日本的新幹線，於1964年正式營運。日系新幹線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新幹線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。

隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新幹線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新幹線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。

法國高鐵

上世紀90年代開始，法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。

然而歐洲各國的高鐵項目幾乎是集體虧損，僅2013年德鐵因列車晚點或取消，共向乘客賠付總計超過4000萬歐元。

事實上，在2015年京滬高鐵、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭高鐵盈利以前，全球這麼多條高鐵線路，竟然只有一條高鐵能賺錢。

這條線路就是行駛在東京－名古屋－京都－大阪的日本東海道新幹線。

為什麼日本的東海道新幹線在2015年之前，是全世界唯一賺錢的高鐵呢？

原因很簡單，只有日本東海道新幹線符合高鐵生存的兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

法國高鐵虧損的主要原因是缺乏有效規劃，過多的高速列車途中停靠站過多，造成了列車整體運行速度與效率的下降；而德國高鐵虧損的原因則是德鐵對設備更新換代的資金投入遠遠落後於客運的發展，造成大量設備老舊失修。其次，火車司機經常因勞資問題舉行罷工，導致部分路段的運輸線路癱瘓。第三，一些地方運輸企業參與鐵路的運營缺乏資源的統一調配，導致利益上的一些衝突，殃及鐵路的正常運行。

歐洲高鐵內部

而且更讓德國高鐵雪上加霜的是因為德國高鐵的「不給力」，給了德國長途大巴發展機會。長途大巴票價便宜，另外隨著科學技術的進步，大巴乘坐舒適度也大幅提高，大巴行車時間精準，還更加節能環保。使得德國越來越多的人選擇乘坐大巴作為中短途出行方式。據統計，2014年德國乘大巴出行的人數翻了一番，達到了2000萬人。

英國高鐵虧損的原因就更加簡單了，英國高鐵和飛機相比，毫無競爭力，以紐卡斯爾——倫敦這條線路為例，英國國家鐵路公司網站顯示最低的價格是78.5英鎊，約690元人民幣。英國車票價格主要取決於列車上的服務（如車廂等級或能否攜帶更多行李），上浮18到50英鎊，也就是說最高票價可以到1157多元。

而紐卡斯爾直飛倫敦機票，打完折只需要70英鎊，飛行時間大概1小時20分鐘，而且除非是你當天臨時決定去倫敦，不然的話，你總能在網上找到打折機票，這麼一來，英國人當然不會選擇高鐵了。

其實不光英國是這樣，西班牙、比利時、瑞典這些國家高鐵虧損的主要原因都在於此：高鐵票價比打折機票貴，而且除了城際鐵路，時間還比飛機用時長。

而隨著2015年京滬高鐵、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭高鐵盈利之後，美國看到高鐵並非都是虧損，高鐵賺錢也並非日本專利之後，才又重新啟動了高鐵項目，2015年，美國第一條高鐵在加利福尼亞州動工。

也許，一個全球大建高鐵的時代就要來臨了？

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！