中國將建50萬噸浮島基地 可起降上百架戰機

近日，有媒體宣稱我國核工業集團即將建造50萬噸級的海上浮動基地和海上小型核電站，對於中國海軍來說，這必然是一個突破性的進步。並且海上浮動基地配合我國在南部海域地區的島礁，必然可以形成強大的作戰能力，遠遠超過了美國海軍航母戰鬥群+兩棲打擊群的組合，能夠輕鬆奪取制海權。對於中國海軍來說，海上浮動基地也能有效頂替航母完成部分作戰任務，並且可以起降航母無法起降的大飛機，要知道陸基的戰鬥機，預警機等比起海基的作戰效能和航程都要強上很多，並且價格也很便宜。

這種海上浮動基地類似一個放大版的「航母」，長度能達到1500米以上，寬度也能達到數百米，總排水量超過50萬噸。雖然這種設想之前是由美國海軍率先提出的，但是當時受到不小的限制，第一是當時的材料水平不足，結構強度很容易出問題。第二是因為動力問題，即使航速只達到16節，也需要超過300MW的龐大功率，然而即使最強大的「尼米茲」級航母反應堆功率也僅有不到100MW。最後這種設想就不了了之了。

直到新世紀，中國海軍卻將這種海上浮動平台提上了設想，並且開始付諸於現實，中國早在2010年就實現了超大型船舶的建造，並且向韓國三星集團出口了4艘大型船塢，總重量達到200萬噸，此外還向其他國家出口了攻擊數百萬噸的海上船塢，而這也只有中國才能建造了。而核動力裝置，中國也建造出了「玲龍一號」核反應堆，熱功率高達385MW，電功率也達到了160MW，比美國的「福特」級還要大兩倍，只需要兩台「玲龍一號」，就能把超大型海上浮動基地推動到12節以上的航速。並且具備極強的巡航能力。

在這種浮島式基地上，擁有1500米長的大型跑道，絕大多數戰鬥機可以不用彈射器和阻攔鎖直接起飛降落，並且達到完整的作戰能力，除了客機以外，這麼大的跑道也能輕鬆起降預警機，加油機，電子偵察機等各種特種機。並且比航母上裝備的要強大很多，要知道美國的E2D雖然是世界上最先進的艦載預警機，但是這種飛機的探測能力也遠不及陸基飛機，E3預警機無論是探測距離還是探測數量，跟蹤數量都遠超E2D預警機，除此之外，E8「聯合星」偵察機和P8「海神」反潛巡邏機這種飛機都是航母上無法起降的，更不用說更大的戰略轟炸機和戰略運輸機了。並且支持數量也遠超航母，雖然體積只擴大了幾倍，但是總作戰效率超出10倍以上，對海軍的作戰能力毫無疑問是一個飛躍性的提升。

中國海軍的對手毫無疑問是美國海軍，而只需要2~3艘浮島式基地，中國海軍就能輕易和美國海軍對抗，甚至能夠取得優勢。如果能獲得更多的浮島式海上基地，中國海軍就能騰出更多航母戰鬥群到需要的地點了。(作者署名：鷹眼軍事)

又一超級工程！覆蓋大半個中國 世界驚嘆

古人云：兵貴神速!要想發揮出一支部隊的真正實力，不僅僅只是靠其強大的作戰能力，如果不能在指定時間內到達任務地點，基本上就和「遠水救不了近火」屬於同一道理。

就在最近，小編看到一篇文章，內容講的是如果中國裝備300架運-20，可以在三天內空降中東地區5個整裝師，差不多也就是5萬人左右。但是，和美國比起來的，我們的空軍戰術差了人家不止一星半點。

不過，人無完人，事無完美，國家也是如此。我們總不能拿中國的福利和北歐比、環境和加拿大比、機械製造和德國比、華為和蘋果比、聯想和IBM比、長城和豐田比、C919和波音比......

可是，中國人就是不行邪，別人能有的，我們為什麼不能有?空運不行，我們就比陸運!

眾所周知，中國高鐵無論是在速度上還是路線分布上都堪稱世界之最，錯綜複雜的鐵路網分布全國各地，同時，中國高鐵有這樣一個美譽——朝發夕至。

2萬公里的高鐵線路，比世界上所有國家的高鐵線路總和還要多;從平均時速60多公里到120、160、200、250，一直到現在的超過380公里，我們僅用十幾年的時間就走完了發達國家幾十年的路程。

其實，鐵路在為人們出行帶來方便的同時，也是陸軍戰術最基本的條件。

從1941年的2月25日到6月23日，德國秘密的調動了34000列火車，將141個師的兵力、裝備以及給養運送到了蘇德邊境，於是就有了戰爭初期蘇軍一潰千里的慘烈情形。

雖然美國在近些年也曾考慮過發展鐵路用於兵力運輸，無奈技術不過關，加之國內條件不允許，最終也就無疾而終。

但是中國不一樣，勤勞的古人都能愚公移山、開闢天道;修長城、挖運河。現如今科技這麼發達，這些困難對於擁有五千年智慧的中國人來說，根本不算什麼事。

據統計，僅2017年春運期間，中國的客流量就達到了29.78億人次。相當於在十幾天內，世界的兩個人口大國——中國和印度的所有人全都乘坐了一次中國火車，這是令西方國家萬萬想不到的，也是他們從來都不敢想的!

當初，蘭新高鐵開通的時候，《解放軍報》曾這樣評論：「讓兵力投送、戰備拉動搭上了軍民融合的時代列車」。無疑，高鐵將不僅僅是中國人民的驕傲，更是解放軍「君臨天下，誰敢不從」的體現。

在關鍵時刻，從中部軍區調兵支援邊疆，十萬大軍不會超過半天，就算在速度上高鐵比不上運輸機，但總體效率卻絲毫不差。並且，中國已經開始在研發時速分別為402公里和600公里的的高速列車，未來，我們還會更快。

不久前小編在網路上還看到一個梗，說在民國時期，坐火車走京滬線全程不到八個小時，而現在坐動車卻要十二個小時。只不過，當時的京滬線是南京到上海，而今天的京滬線是北京到上海。

當初，小平爺爺考察日本乘坐新幹線時曾這樣評論：「我們就適合坐這樣的車」。如今，這樣的車已經成為了中國在世界上的名片，而日本的新幹線，則被中國高鐵擊敗得體無完膚。

到2020年，全國鐵路營運里程將達到10萬公里，到那時，高速鐵路網將遍布神州大地，省會城市之間全部實現朝發夕至，乘高鐵旅行將成為一種時尚。

再回首往事，我們可以自豪的說：在遍布960萬平方公里土地的鐵路網上川流不息的不僅僅是高速列車，其中也流淌著中國人辛勤的汗水。

是我們用自己的雙手，建造了又一改變中國的超級工程，造就了中國經濟騰飛的翅膀。馳騁在秦川大地之上，穿行於巴山蜀水之間，全世界無國能及!

光錐之內是命運，鐵軌所至即真理!

俄低頭向中國求助！幫忙修建高鐵到北京

前不久，中國中車和俄羅斯Sinara集團簽署了一份關於俄境內高鐵列車製造逐步實現本土化的協議。此前，中國已向莫斯科—喀山高鐵項目提供了為期20年，高達4000億盧布的貸款(約合403億元人民幣)。

目前，莫斯科—喀山高鐵已基本完成勘察設計工作，未來線路還將繼續向東，經哈薩克至中國境內的烏魯木齊，與中國高鐵網無縫對接。現在從北京坐火車到莫斯科大約需要六天，北京—莫斯科高鐵修通後，只需兩天就可到達。

可以說，俄羅斯未來的高鐵建設，無論是軌道的鋪設，還是列車的製造，都已經完全師從中國，甚至連建造高鐵的資金，都要由中國提供貸款。在我們一窮二白，只能造桌子椅子茶碗茶壺，還能種糧食磨成麵粉的時候，蘇聯手把手教會了我們製造汽車、拖拉機、坦克、飛機。

半個世紀過去了，當年的學生反過來手把手教曾經的老師造高鐵，俄羅斯人的心裡一定是五味雜陳吧。

實際上，俄羅斯已在多個重要領域向中國取經了。俄羅斯的電子工業早已被中國甩在身後，克里米亞事件爆發後，西方制裁使俄羅斯無法從西方國家採購電子零部件，俄羅斯轉而向中國採購了不少宇航級CPU，甚至其現役最先進的戰機蘇-35的雷達都採用了中國製造的T/R組件。

比電子工業更慘的是造船業。現在的俄羅斯新型戰艦飽受發動機短板的困擾，就連排水量不足千噸的21631型護衛艦的柴油發動機都不能自產。

由於該艦採用的德國發動機同樣因為烏克蘭危機而斷貨，俄羅斯被迫從中國河南柴油機重工有限責任公司進口了8台CHD622V20型柴油機。俄海軍的新一代綜合補給艦「帕申院士」級也從中國進口了5套先進海上綜合補給系統，原因同樣是不能自產。

中俄造船業的差距之大，遠超常人的想像。雪竹君統計了一下，中國僅去年一年服役的水面艦艇的總噸位，就遠超蘇聯解體後俄羅斯二十多年服役的所有水面艦艇的總噸位。

2016年，中國海軍新艦入列繼續保持「下餃子」的迅猛態勢，全年共入列導彈驅逐艦1艘、導彈護衛艦9艘、兩棲船塢登陸艦1艘、坦克登陸艦4艘、綜合補給艦3艘，其中2萬噸級艦艇達到4艘，入列艦艇總噸位近15萬噸。而俄羅斯自蘇聯解體後服役的水面艦艇的總噸位還不到10萬噸，且這裡面絕大多數還是蘇聯時期未建完，俄羅斯續建的老船。

以22350型護衛艦為例，它是俄海軍未來的主力戰艦，排水量卻不過4000多噸，然而這已經是俄羅斯目前能夠建造的噸位最大的水面艦艇了。首艦「戈爾什科夫海軍元帥」號於2006年開工建造，2010年下水，然而直到今天仍沒有完成海試。當年能夠批量建造航母的超級大國居然淪落到十年搞不定一艘護衛艦，實在令人感到悲哀。

小小的護衛艦尚且造得如此艱難，那些傳說中的「領袖」級驅逐艦和「暴風」級航母之類的大艦，也就能造出個模型罷了。相比之下，中國的第二艘航母已經下水，第三艘航母也已於2015年3月開工;

055型萬噸大驅2艘完成船體組裝，2艘開始船體組裝。中國海軍水面艦艇實力已完全碾壓俄羅斯，也許不久的將來，當年的老師就要放下面子向學生購買軍艦了。

最近有一個讓國人長臉的新聞：號稱「最美地下宮殿」的莫斯科地鐵，要請中國人來幫修了!

莫斯科城建局局長安德烈.博奇卡廖夫說：我們的中國夥伴在「莫斯科工程規劃公司」組織的競標上勝出，將承建地鐵外大環的「阿米尼耶沃公路」、「米丘林大街」、「韋爾納茨基大街」三座地鐵站以及車站之間長達4.6公里的兩段隧道。

這一工程如果順利實施，將開創兩個首次：俄羅斯首次在地鐵建設中引進外國企業;中國地鐵技術，首次回到「師傅家」。

最美地下宮殿：斑駁的現實

莫斯科地鐵一向被公認為全球最靚，每個地鐵站都有其獨特的建築風格，精美的大理石藝術雕像、浮雕，古典的吊燈、五彩玻璃拼花以及馬賽克鑲嵌畫，身處其中，恍若徜徉在一座座華麗的地下藝術博物館。

不過，大部分地鐵站因為年久失修，事實上並沒有宣傳圖片中的富麗堂皇。

但不管新舊程度如何，莫斯科地鐵的「深不見底」名不虛傳，扶梯長得一眼望不到頭。因為考慮到戰時的防護要求，其挖掘深度可想而知。

上下基本花上三到五分鐘，坐著電梯緩緩上下，特別有穿越感。站內四通八達，據說戰時可供400餘萬居民掩蔽其中。

君11年至13年在莫斯科待了兩年，因為不會開車，地鐵便成了賴以出行的拐。第一次乘坐，有種森森的被坑感。大概因為辦公地點附近的地鐵站並不出名，站內燈光昏暗不說，牆柱剝落，宮殿感不足，地下室感爆棚……

哐啷(注意，這裡並不是呼嘯)入站的，竟然是綠!皮!車!

沒錯，就是在國內已經被淘汰差不多的那種……當然也有黃皮車、紅皮車，特點是一樣的懷(破)舊(落)。

比起北京的冬暖夏涼，這裡沒有空調，暖靠人氣，涼靠通風，敞著窗戶的「開放式車廂」也是別樣體驗。更別指望隔音效果了，哐啷聲貫穿全程，不絕於耳。

仔細對比一下如今北京的地鐵，突然覺得，的確還是有差距的。

60年光陰，青出於藍而勝於藍

莫斯科地鐵修成那會兒，咱們還啥都沒有。

新中國成立後，50年代初，毛澤東就高瞻遠矚洞察了地下鐵道的重要性，從戰備和民用角度倡導北京要搞城市地下鐵道，並且指出：「不僅北京要搞，很多大城市也要搞。」

新中國成立初期，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛。從當時的交通狀況看，籌建地鐵是一個相當奢侈的決定。對此，周恩來總理曾一語道破：「北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決。」

1953年9月28日，北京市委響應這個號召，開始籌備北京修築地下鐵道工作。國務院正式決定修建北京地鐵計劃，並組建了鐵道部地下鐵道工程局。該工程設立了一個領導小組，由北京市和鐵道部領導參加。

但是，這個工作著手後，有關部門感到相關的技術和人才相當缺乏，難以一時解決諸多建設難題。由於缺乏相關人才，中共北京市委於1954年10月報告中央，請求「聘請蘇聯專家，著手勘探研究」。

兩年後，在國務院的安排下，由五人組成的蘇聯專家組來到北京。組長是莫斯科地鐵設計院副院長兼總工程師巴雷什尼科夫，其他幾位成員也都參加過1931年的莫斯科地鐵建設。

他們不但帶來了大量莫斯科地鐵的詳盡技術資料和豐富經驗，甚至還為中國的技術人員作了多次啟蒙性質的地鐵技術講座。

在幫助中國培養人才的同時，專家們還參與了擬定北京地鐵遠景規劃方案和地鐵工程的線路選擇、埋設深度、隧道結構等問題的研究。與此同時，大量中國學生被送往蘇聯，開始學習地鐵建設和運營技術。

在蘇聯專家幫助下，經過幾年的努力，北京地鐵建設部門終於制定出了一個總規劃，即在北京修建一條環線與7條其他線路，總共172公里，設114個車站。

隨著中蘇兩國交惡，赫魯曉夫提出把蘇聯專家撤回國。雖然援建北京地鐵工程的蘇聯專家沒有馬上走人，但中方再也得不到他們的核心技術。北京地鐵建設具體實施面臨著危機。

1961年初，正在規劃中的北京地鐵被迫暫停。在隨後的經濟調整中，黨中央忍痛決定：北京地下鐵道建設暫時下馬。鐵道部下令撤銷北京地下鐵道工程局，只保留了一個地下鐵道研究所。一時之間，參與地鐵設計、施工的幹部群眾被遣散回原單位。但是，地鐵研究所的技術人員卻並沒停止過研究工作。

1963年，蘇聯專家撤走，他們撂下一句話：「沒有外國人的幫助，中國人不可能修建自己的地鐵。」但後來的事實，有力地回擊了這種說法。

北京城建集團前總工賀長俊老先生回憶說，當年沒有計算機，所有的計算和畫圖都需要靠人。畫圖時，設計人員先在小黑紙上畫鉛筆圖，然後鋪上硫酸紙，再在上面描鉛筆圖。

我們趴在那種大的圖板上，趴得胸部都壓得很疼。到夏天的時候，我們的汗只要一沾到硫酸紙上就成廢紙了，就把毛巾鋪在上面畫。

「趕不上時間了。最後我們直接在硫酸紙上摁著畫。那畫錯一筆，修改是很費勁的。」

1965年7月1日是北京地鐵的開工典禮。6月30日晚上，包括賀長俊等人在內的幾乎全體人員都留在辦公室，幫著繪圖人員將3萬張圖紙裝車，到早晨10點鐘，他們就直接去參加開工典禮。

經過幾年的建設，1969年10月1日，第一輛地鐵機車從古城站呼嘯駛出。經過四年零三個月的緊張施工，北京地鐵一期工程終於勝利建成通車。雖然比原計劃晚了一年多，但還是趕在新中國成立20周年通車。

賀長俊老先生年逾八十，如今仍奔走在地鐵修築的一線，說到如今中國地鐵人才和事業的發展，他頗感欣慰，

「我們中國地鐵人能夠走到今天，沒有責任心和愛國心是不可能的，我們把所有都交給中國地鐵事業。」

莫斯科：期待和中國專家共事

莫斯科副市長馬拉特.胡斯努林說，當今世界論修地鐵中國排第一，在中國，幾乎所有大城市都有地鐵。

博奇卡廖夫說，「我們認真對比了與中方在地鐵建造方面的技術，兩者非常相近。我看不到任何中方人員不能進行設計或在俄工作的風險。因此我們決定在外環線的其中一段與他們嘗試合作。如果進展順利，我們將開展更多合作。」

博奇卡廖夫認為，這首先意味著將新技術、新經驗引入莫斯科，從而提升莫城地鐵的施工水平。此外還有一點很重要，行業競爭環境已經形成。

「想與中國企業比肩絕非易事：它擁有30萬員工，還有自己的盾構機，而我們只能從國外進口(盾構機)。中國人很快就會將盾構技術帶到莫斯科。中方承諾會帶來最有經驗的工程師以及包括盾構機這樣的先進設備。」

這次由中國鐵建承建的三個地鐵站位於外環線的西南角，這條環線全長62.3公里，共設有28站，是莫斯科地鐵的第二條環線，計劃於2020年正式投入使用。

博奇卡廖夫說，中國人在國內建地鐵的高效眾所周知，無他國能及。

「如今我們不只有機會見到如此高水準的中國專家，還能與他們共事。」

60年後，現在是我們的專家，回「師傅」家裡去了。

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