新一代奧迪 A8 告訴你：L3 自動駕駛如何實現人機共駕

2012 年，谷歌自動駕駛團隊的工程師們遇到了一個問題。

在早期車輛測試中，駕駛員們一般都會遵照要求，在汽車行駛時保持留意車輛和道路情況，以應對突如其來的緊急狀況。

但事實是，很多人實際駕駛時並不會這麼自覺，而是想當然地任由車輛「自行行駛」。在自動駕駛技術水平尚不完善的早期，其潛在風險可想而知。這也是後來我們經常討論的「手到底能不能離開方向盤」：系統出現問題時，如何提醒正在車上打遊戲或購物的駕駛員接管車輛？

當然，後事的發展我們已經看到，谷歌並沒有找到合適的解決方案，它直接繞過了這個問題，把目標定在了實現 Level 4 （SAE） 即完全自動行駛上。

接下來幾年，其它幾個研究自動駕駛的廠商，如福特、通用、沃爾沃，也不繼續在這個問題上糾結打轉了，而是緊隨谷歌，將目光集中了在完全自動駕駛汽車上。這也是為什麼，到了 2017 年的今天，我們離自動駕駛明顯更近了更多。

機器是最理想的駕駛員，其它暫且不論，至少坐車時不會再有人在你耳邊絮絮叨叨了。

這種情境聽起來確實很夢幻，但現實好像骨感了許多。這些公司可能從根本上就搞錯了人工智慧在人類生活中應該扮演的角色。自動駕駛的初衷應該是提高交通安全率，但在其普及之前，可能會起到相反的作用。

首先，我們先想一下，自動駕駛汽車在哪兒應用的最多？

毫無疑問，是大城市，這裡用戶最多，市場空間最大。到 2030 年，每年僅無人駕駛計程車的利潤就將達到幾十億。並且，在城市限定區域里，無人駕駛的技術難度也降低了很多。

但美國，每年近 35000 例的交通死亡事故中，有一多半都不是在大城市道路發生的，而是在鄉村街道和高速公路上。建築規劃混亂，路況差異大，這些道路到底適不適合自動駕駛還是個未知數。

汽車廠商要保證汽車行駛安全，就必須有人坐在方向盤後面，準備隨時接管車輛。達到這一點確實不容易。

一輛需要駕駛員隨時接管的車輛必須具備很多以往車輛沒有的性能，比如要監督駕駛員是否在留意車輛行駛狀況，而在他們安全接管方向盤之後，系統還要告訴其如何操作等。

所有這些命令，車輛都必須在幾秒鐘內完成。因此也就不難理解，谷歌為何選擇避開這個問題。

不過，也有公司在努力攻克這個難題，奧迪就首先邁出了這一步。剛剛發布的最新版奧迪 A8 搭載了 L3 級別的自動駕駛功能，車輛在自動駕駛的同時還需要人的協作。

為了讓車輛在高速公路上安全駕駛，和很多公司一樣，奧迪的工程師和心理學家們已經耗費了很多年，不過他們的重心主要在人機交互界面上，這是駕駛員雙手脫離方向盤的關鍵。

據雷鋒網了解，奧迪 A8 配備了一個識別人臉的攝像頭，可以時刻觀察駕駛員的動態。在車輛確定需要駕駛員接管或檢測到駕駛員沒有注意車輛和道路狀況時，其視覺和聽覺警報器就會發出警報提醒。

如果駕駛員仍沒有做出相應反應，系統就會自動束緊安全帶，並打開車門。

在最終確定這一系列步驟之前，奧迪曾對各洲成千上萬的用戶做過模擬器測試。有趣的是，這個系統在一些特定用戶身上倒是充分發揮了效用，例如，比起聽覺警告，中國駕駛員就更喜歡視覺警告。

如果就自動駕駛的最終目的來說，A8 並不能充分證明自己，因為奧迪賣出的行政級轎車遠不足以使交通死亡率大大降低，但是這種以人為中心的操作方式倒可以為其它自動駕駛公司提供一個很好的樣本。

據雷鋒網了解，一些公司也已經開始有所行動：

• 凱迪拉克的 Super Cruise 使用了攝像頭，以保證駕駛員有接管車輛的充分準備；

• IBM 的研究員最近申請了一個 AI 系統專利，它可以判斷在任意場景下，由人還是系統來控制車輛；

• 特斯拉同樣用了一系列感測器，幫助駕駛員監督 Autopilot 的狀況 。

對一輛完全自動駕駛汽車來說，駕駛員是否注意路況並沒有太大關係，但是車輛必須了解乘客是不是足夠舒適。即使人不再駕駛車輛，他們也仍是整部車中最重要的因素所在。

幾十年後，若完全自動駕駛汽車普及，這些權宜之計可能就完全沒必要了。但就目前的技術水平來看，這些因素卻是不容忽視的。

即使減少交通事故率並不是自動駕駛的目標——雖然它應該是——發展智能駕駛還有一個重要好處在於，基於智能駕駛技術的推進，可以形成一個應對緊急問題的框架，即一個越來越智能的機器究竟該如何與人交互協作。

可以想像，能夠思考和學習的機器將會滲入越來越多的領域：健康、司法和流行文化等。它們要促進人類更好的生活，而不僅僅是更有效率，就必須使其服務對象——人始終處於最佳狀態。反過來，人對機器也是一樣。

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