B-57堪培拉 美國空軍裝備過的唯一外國設計轟炸機

B-57「堪培拉」轟炸機

馬丁B-57「堪培拉」是美軍中不多見的美國公司按許可證製造的外國設計飛機，上一個例子是一戰時期的德·哈維蘭DH-4。

1957年首架B-57下線，到1957年初該機停產時美國空軍共接收了403架B-57。總體而言B-57並不是很容易飛，在改進縱向和橫向控制和穩定系統之前，B-57要是在起降中單發故障，就根本無法控制。B-57的事故率非常高，但同時代B-47之類的飛機事故率也相去不遠。

B-26「入侵者」

1950年6月25日朝鮮戰爭爆發時，美國空軍能拿出來參戰的轟炸機都是二戰時期的老舊型號，其中唯一的輕型轟炸機就是道格拉斯B-26「入侵者」。在朝鮮戰爭中「入侵者」證明自身是唯一適合執行夜間遮斷任務（也被稱為夜間入侵者任務）的轟炸機，但「入侵者」只能目視接戰，並且保有數量也日漸稀少。以當時的損耗速度，到1954年B-26機隊就會完全消失，所以美國空軍急迫需要現代化的後繼機。

1950年9月16日美國空軍高級軍官代表團發布了一種輕型噴氣式轟炸機的初步需求。要求該機實用升限12192米，巡航速度741千米/時，最大速度1019千米/時，航程1852千米，飛機必須要能在簡易機場起降，能在低空低速狀態搜索目標，能在夜間或惡劣天氣下使用常規或核武器摧毀移動或靜止目標，還能執行高空偵察任務。空軍希望能儘快獲得該機。

為了確保空軍能儘快裝備該機，委員會決定將從現有飛機中挑選獲勝者，而全新的設計將要經歷經年累月的冗長研發。在候選名單中有馬丁XB-51、北美B-45「龍捲風」、北美AJ-1「野人」，外國的設計也罕見地進入了名單，有阿弗羅加拿大公司的CF-100和英國電氣的「堪培拉」。

AJ-1「野人」艦載攻擊轟炸機

北美AJ-1「野人」艦載攻擊轟炸機在機翼安裝兩台R-2800活塞發動機，機尾安裝一台J33渦噴發動機。該機的優勢是已經裝備了美國海軍，但速度太慢且發展潛力不足，此外委員會覺得AJ-1的液壓系統太複雜，使飛機在防空火力下較脆弱。「野人」的另一個缺點就是沒有任何自衛武器，也沒有任何前射武器，要執行夜間入侵者任務的話需要進行大範圍設計修改。

B-45「龍捲風」

北美B-45「龍捲風」已服役於美國空軍第47轟炸聯隊，其性能可以滿足夜間遮斷任務的需要，但該機的空氣動力外形還是基於二戰時代的技術，並且飛機太大太重，在夜間進行低空任務時機動性不足。

CF-100截擊機

阿弗羅加拿大的CF-100是一種重型遠程全天候截擊機，在加拿大已快要投產。但CF-100被認為太小無法滿足載彈量要求，除非對其結構進行重大修改。此外該機的航程離轟炸機的要求也相去甚遠。

設計不成熟的XB-51自然不是堪培拉的對手

馬丁XB-51是一種大型三發轟炸機，在前機身下方兩側安裝有兩台J47渦噴發動機，還有一台J47安裝在尾部。該機安裝了獨特的可變安裝角後掠翼，相對於尺寸來說該機的機動性優秀，並且速度很快。但XB-51的負載係數低至3.67G，嚴重限制了戰術任務中的機動性，並且航程和續航力也無法滿足夜間入侵者任務的要求。該機具有新奇的旋轉彈艙門，但彈艙太小無法掛載太多種類的彈藥。

XB-51在競爭中一度領跑，但英國電氣的「堪培拉」——一種雙發三座轟炸機很快就後來者居上。

「堪培拉」的誕生

最初英國電氣公司看起來並不可能提供出合乎要求的轟炸機，該公司的飛機分部位於英國蘭開夏郡的普雷斯頓。英國電氣公司在1918年由5家中部地區的電氣工程公司合併而成，該公司在20年代初涉飛機製造業務，但並不是很成功，於1926年完全撤出航空領域。在二戰前夕英國重整軍備的大潮中英國電氣又回歸飛機製造業務，1938年從英國政府手中獲得一份合同，為英國皇家空軍製造漢德利·佩雞「漢普頓」轟炸機。在戰爭期間英國電氣根據許可證生產了不少於2145架的「哈利法克斯」重型轟炸機，並在戰後繼續按許可證生產德·哈維蘭「吸血鬼」噴氣式戰鬥機。為了滿足生產需求，英國電氣在普雷斯頓和布萊克本之間的薩默斯伯里建造了三座大型組裝工廠。

在二戰的最後幾個月中，噴氣式飛機開始參加戰鬥，英國轟炸機製造商（阿弗羅、漢德利·佩季、維克斯）接到研究噴氣式轟炸機的指示。此前儘管英國電氣從未成功量產自己設計的戰機，但也被邀參加，主要原因是該公司為皇家空軍提供了品質上佳的飛機而獲得了良好聲譽。

此時英國電氣的首席工程師是威廉·愛德華·威洛比·皮特，1944年從韋斯特蘭飛機公司跳槽到英國電氣。在韋斯特蘭他參加了「萊桑德」軍隊聯絡機、「旋風」遠程護航戰鬥機、「蒼穹」高空截擊機的研製工作。英國電氣的常務董事喬治·納爾遜選中皮特擔綱噴氣式轟炸機的設計。皮特立即挖來霍克公司的F·W·（弗雷迪）佩季，後者曾參加「暴風」戰鬥機的研製。

英國電氣堪培拉早期方案1

1945年中英國電氣開始了初步設計。皮特的第一個新噴氣式轟炸機方案是一種安裝大型渦噴發動機的中單翼飛機，這也是他在韋斯特蘭就開始研究的方案。整個飛機圍繞著羅爾斯·羅伊斯擬議中的大型兩級離心式渦噴發動機（直徑1.68米）設計，該發動機估計靜態推力為5443千克。在當時如果為該機安裝兩至三台現有型號發動機的話，就會大大增加飛機的尺寸和重量。大型發動機安裝在機身內部，兩側翼根進氣，機尾容納長長的排氣管。該機的燃油和武器都完全布置在機翼內。飛機重18144千克，可早10668~12192米高空以805千米/時的速度巡航。

皇家空軍把該機設想成「蚊」式的後繼機，主要執行高空雷達轟炸任務。該機沒有自衛武器，依賴高性能來逃避攔截。1945年5月飛機生產部把該方案正式列為E.3/45號規格（很快變為B.3/45號）。

英國電氣堪培拉早期方案2

很快噴氣式發動機的最新進展使皮特放棄了最初的單發射擊，改為雙發構型。這樣機身內就有空間安排油箱，有必要的話再在機翼前緣增加翼內油箱。皮特考慮過採用後掠機翼，但因當時這種機翼還有很多的空氣動力學問題沒有解決而放棄。

新方案打算採用兩台羅羅的AJ.65軸流式渦噴發動機，單台推力2948千克。但沒人想到這種日後被稱為「阿汶」的發動機研發周期超長，直到7年後才打到皇家空軍可接受的操作水準。最初兩台發動機被買入兩側翼根，但是在早期設計階段發動機被外移至1/4翼展處，半埋入機翼中。

1945年秋英國電氣提交的新方案，1946年1月7日獲得了4架原型機的研製合同，要求1949年試飛。為了防止AJ.65發動機研發拖延，第二架原型機準備安裝兩台2268千克推力的羅羅「尼恩」渦噴發動機。

1946年初英國電氣開始了詳細設計，設計小組在普雷斯頓一處戰時被徵用的車庫中設立的工作室，並在此完成了最初的設計。在英國電氣內部該項目被稱為A1。

堪培拉全尺寸模型

原型機的發動機半埋入機翼，發動機艙後段有結構對稱中心壓力尾噴管，以獲得較高的馬赫數。飛機依靠人力操縱，具有電動翼面調整片和電動可變安裝角平尾，用於滿足高亞音速下配平的要求。副翼和方向對具有配重平衡和突角平衡裝置。機身採用半硬殼承力蒙皮結構，增壓座艙可容納兩名乘員，他們都有單獨的彈射座椅。機身中段上半部分安裝了3個油箱，總載油量5205升，下半部分是彈艙。雙輪前起落架向後收入前機身，單輪主起落架向內收入機翼。機翼上下表面安裝了液壓收放的指狀阻力通道式俯衝減速板，機翼後緣安裝有開裂式襟翼。預計該機的最大載彈量為4536千克，正常可掛載一枚2268千克、或2枚1814千克，或4枚454千克炸彈。在執行遠程任務時，彈艙內還可安裝一個1136升的輔助油箱。

據設想，該機將依靠雷達而不是肉眼進行轟炸，所以只需要僅僅兩名乘員。飛行員坐在前機身寬大的單塊式透明座艙蓋下方左側，導航員/雷達操作員坐在飛行員後下方。轟炸雷達安裝在機鼻。乘員通過機身右側的大型艙門進入座艙。

1947年B.3/45號規格經過了修訂後成為新的B.5/47號規格。B.5/47增加了目視轟炸要求，要求增加一套目視轟炸設備以及一名投彈手。為此需要重新布置座艙布局，飛行員座位不變，兩名乘員並排坐在後下方。接近目標後，投彈手爬進安裝有轟炸瞄準設備的透明機鼻。由於原定裝機的ARI 5829 G-H雷達轟炸系統的研製嚴重落後於計劃，所以這種改動是必須的。新規格還在翼尖增加了可拋946升副油箱。與德·哈維蘭「蚊」的轟炸型一樣，該機沒有有自衛武器，依靠速度和機動性來擺脫攔截。

1948年皮特把設計機構搬到沃頓，這是距普雷斯頓8千米的一處前美國陸航維修基地，第一架原型機A1也將在此組裝。

第一架原型機A.1（VN799）首飛

1949年5月2日第一架原型機A.1（VN799）在英國電氣的沃頓工廠下線。該機安裝兩台2722千克推力的羅羅「阿汶」RA.1發動機。5月13日英國電氣首席試飛員羅蘭·博蒙特駕駛該機首飛。在試飛中原型機出現了抖振和方向蛇形的問題，為此修改了方向舵的外形，從圓弧形改成方形，並減小了平衡突角的面積，從此被生產型所沿用。

1949年9月VN799出現在了范保羅航展上，成為耀眼的明星。到年底前又有3架原型機開始試飛。第二架原型機（VN813）換裝作為備用方案的羅羅「尼恩」發動機，1950年該機被羅羅在哈科納爾用於「尼恩」的研發項目。英國電氣保留了第三架原型機（VN828），用於試飛、無線電和雷達測試。最後一架原型機（VN850）率先安裝了翼尖副油箱。

英國轟炸機在傳統上以城市來命名，英國電氣的新轟炸機的名字是「堪培拉」，以紀念澳大利亞的首都堪培拉。1950年1月這個名字被正式定下了。

1950年7月「堪培拉」VN850參加了比利時國際航展，並在當年兩次出現在范保羅，一次是7月的皇家空軍展，另一次是8月的SBAC范保羅航展。

堪培拉B.2原型機

首批4架「堪培拉」原型機被定為B.1型，根據最初的B.3/45號規格設計成雙座型。「堪培拉」B.2是為皇家空軍轟炸機司令部需要的最終生產型，根據B.5/47號規格設計。首架B.2（VX165）原型機於1950年4月21日首飛，第二架（VX169）在8月2日升空。這兩架飛機都安裝2948千克推力的羅羅「阿汶」RA.3（Mk 101）發動機。第一架生產型B.2（WD929）在1950年10月8日首飛，所有這三架飛機都被用於測試，為「堪培拉」在1951年春進入皇家空軍服役掃清障礙。

接下來的6架生產型B.2（WD930~WD935）也被用於各種測試。1951年5月第一架「堪培拉」B.2交付皇家空軍，林肯郡賓布魯克基地的第101中隊首先裝備「堪培拉」，換下了「林肯」。

被美國空軍看中

早在「堪培拉」首飛後不久，美國空軍就立即盯上了。1950年8月一個美國代表團來到下博斯坎圍觀「堪培拉」VN850原型機。美國空軍表現出了濃厚的興趣並要求「堪培拉」進行一下演示飛行。於是英國電氣首席飛行員雷蒙德·博蒙特駕駛第二架B.2原型機VX169拜訪美國空軍位於柴郡的布里頓物茲基地（該基地負責美國空軍駐歐洲戰機的維護，以及向美國空軍在英國的其他基地提供補給）。1950年8月17日該機進行了一次演示飛行，在博蒙特駕機返回沃頓前，美國軍官獲得了近距離觀察飛機的機會。9月美國空軍的一隊試飛員訪問了沃頓，他們獲得了駕駛「堪培拉」的機會，對該機的性能印象深刻。試飛的結果就是美國空軍表示希望能評估一下「堪培拉」，看看該機是否能作為B-26「入侵者」的後繼機。

英國空軍的堪培拉T4

1950年12月15日美國空軍高級軍官代表團組織了一個萊特准將領導的委員會負責對比「堪培拉」和其他競爭對手的性能。在很早的時候選擇範圍就縮小在了馬丁XB-51和英國電氣的「堪培拉」。儘管這兩種轟炸機都不能完全滿足夜間入侵者任務的需要，但萊特委員會還是建議兩者同時採購，各裝備兩個大隊。

但這一建議很快就被高級軍官代表團否決，後者更看好「堪培拉」。代表團承認XB-51的速度比「堪培拉」快上185千米/時，但「堪培拉」的巡航力更持久。「堪培拉」可以在遠離基地1445千米的目標上空巡弋2.5個小時，而XB-51隻能在距離基地648千米遠的目標上空堅持1個小時。代表團還覺得XB-51的翼尖小輪不適合在前線臨時機場使用，還有就是「堪培拉」易於維護。

儘管高級軍官代表團普遍傾向「堪培拉」，評估委員會還是要先確定該機是否能滿足美國空軍的數量需求。他們派肯尼斯·沃爾夫中將前往英國獲取更多的信息，看看他們是否能在向皇家空軍提供飛機的同時還滿足美國空軍裝備4個轟炸大隊的300架飛機的需求。

儘管英國政府同意向美國空軍提供「堪培拉」，但也坦率地承認該機的交付速度滿足不了美國空軍和皇家空軍同時裝備的要求。唯一的選擇就是由一家美國公司在美國按許可證製造該機。因為格倫·L·馬丁公司可能在戰術轟炸機的競爭中敗北，作為補償他們被建議按許可證生產競爭對手——「堪培拉」。

「堪培拉」B.2 WD932

根據博伊德將軍的建議，代表團覺得在沒有對「堪培拉」進行測試前不做最終決定，因此需要進行競爭試飛。應美國空軍的要求，皇家空軍同意租借「堪培拉」B.2 WD932供美國空軍進行為期6個月的評估。2月21日WD932離開北愛爾蘭艾爾德格勞夫，前往紐芬蘭甘德基地，成為首架直飛不加油飛越大西洋的噴氣式飛機。1951年2月24日該機抵達安德魯斯空軍基地。

2月26日競爭試飛在安德魯斯展開，在羅蘭·博蒙特駕駛「堪培拉」進行了一次10分鐘的演示飛行後，該機已經贏得多數人的青睞。1951年3月2日空軍參謀部指示裝備司令部安排在國內生產「堪培拉」的事宜。因為馬丁公司在研製XB-51的過程中已經獲得相當的經驗，這架巴爾的摩的公司最終成為按許可證生產「堪培拉」的製造商。

馬丁B-57A

空軍下令「堪培拉」直接投產，美國空軍型只在皇家空軍的「堪培拉」B.2上進行了少許改動。1951年3月24日雙方簽署了AF 33(038)022617號書面合同，馬丁公司將按許可證生產250架「堪培拉」，美國空軍編號B-57，馬丁公司編號Model 272。預計從1952年11月~1953年10月間馬丁將按50架/月的速度交付該機。

4月3日馬丁和英國電氣簽署許可證協議，這是繼一戰S.E.5和DH-4之後，35年以來美國購買的第一種外國軍機設計。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！