網約車新政實行一周年 打車變得越來越難了？

記得在去年的 7 月 28 日，《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》也就是大家常提到的網約車新政正式出台，到現在為止該新政已經出台了一年，那麼網約車行業又是否朝著相關部門所希望的那樣發展呢？

這一年時間過得確實很快，不過據調查發現，新政的實施讓不少平台和司機產生了抵觸情緒，雖然滴滴出行、神州專車、首汽約車等19家網約車平台公司獲得經營許可，中國市場有130餘家網約車平台公司在各地運行，但實際情況是，用戶不斷抱怨打不到車，而網約車司機也表示難以勝任工作，主要是因為網約車司機考試難度太大，全國獲得網約車駕駛員證的僅有約10萬名司機。

根據滴滴出行給出的數據，北上廣深2017年6月早晚高峰與夜間時段的「打車難」均有不同程度上升，四個一線城市比較，其中深圳早晚高峰打車難度上升幅度最大，增幅同比達22.5%；而北京夜間打車難度上升幅度最大，增幅同比達17.9%。

對此，人民日報也發表刊文提出了自己的看法，其認為：首先我國成為世界上首個在全國範圍內承認網約車合法地位的國家，釋放出鼓勵創新、兼容並包的監管態度是值得喝彩的。其次網約車新規落地情況卻不盡理想，乃至造成「打車難」在一些地方嚴重加劇。我國有300多個地級以上城市，已經公布改革細則、已經或正在徵求意見的加起來只有210多個；滴滴、神州兩大平台獲得經營許可的城市僅分別為22個、33，但是在不少城市，平台、司機仍然生存在「灰色地帶」，繼續和監管者躲貓貓。

人民日報還提到，目前，全國已經獲得合法身份的網約車司機，還不及滴滴一家平台高峰期司機總量的0.6%。這其中，固然有部分城市提出的從業人員資質高門檻卡掉、「嚇走」了一批司機的原因，也反映出一些地方審批過慢。對於網約車，監管的審慎、決策的穩妥是有必要的，但在改革方向已明、頂層設計已定的情況下，各城市理當更積極、更主動、更及時地推進新政策落地，不能使網約車長期處於「灰色地帶」，不能因為監管滯後再人為加劇打車難。可見人民日報對於新政實行一年所獲得的進展還是有些「不太滿意」。

其實在新政出台之後，各地就相繼頒布網約車管理細則，當中也給予平台整改的緩衝期，到現在為止，一些出台新政的地區與平台之間的磨合也在繼續。比如許多城市嚴格規定了網約車的軸距、車價、排量、功率、車身尺寸、車齡等，這些事無巨細的規定需要平台方花費不少人力物力去核實查證，就算像某些城市的網約車管理細則那樣給予5個月的緩衝期，也未必能夠將車輛更換、證件審核、網約車司機培訓做足做好，一年的時間對於龐大的網約車市場來說，能夠看到的效果並不是十分明顯。

有意思的是，打車難打車貴現象抬頭並不會讓相關部門改變或收回新政，未來甚至還會推出一系列的懲戒和市場退出機制來進一步規範網約車市場。交通運輸部新聞發言人吳春耕就介紹說，未來將制定對嚴重違法失信網約車經營者和駕駛員的聯合懲戒備忘錄，並建立行業黑名單制度和市場退出機制，不斷提升行業服務質量，我們還將會同工信部、公安部等相關部門來研究建立聯合監管的工作機制，形成監管合力，關注行業安全的底線，保證大家在打車方便，打車安全的同時也保障廣大乘客的合法權益。

對於這一年來新政的實施效果，王綉春認為，這一年來改革推進工作總體進展順利，但部分平台公司配合不夠，線下服務能力亟待增強。不過採訪中王綉春並未提及打車難打車貴等市民關心的問題，或許是早已預料到這是必經的一個過程吧。

有不少消費者發現，新政不僅讓打車變難變貴，同時也讓城市交通變得暢通了一些，甚至有人認為這才是新政所要達到的效果。此前交通運輸部科學研究院和高德地圖最新發布的二季度擁堵報告顯示，北京核心區擁堵降幅超過6%，西直門地區擁堵情況也出現了下降，網約車新政和共享單車出現對緩堵有積極作用，五公里以下駕車出行比例下降。

對於網約車新政實施一周年所取得的這些成果，不能說飛快，但確實是起到了很好的引導作用，規矩的建立有序進行，而監管也將會擺脫以前的「糊塗賬」模式，明確監管的對象和負責人之後，消費者維權會更有底氣，當然了，打車難打車貴仍需要相關部門重視起來，如果網約車不具備以往的便捷和優惠，那麼無疑是讓消費者重回傳統計程車時代，對於網約車這樣的新業態發展則較為不利。

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