中國高鐵重回「350」時代!當年降速是因為「溫州動車事故」嗎?
降速和「溫州動車事故」無關
提速可能會漲價
7月27日8點38分,中國標準動車組「復興號」駛出北京南站,在京滬高鐵開展時速350公里的體驗運營。
有300多人參加了此次體驗運營,包括國家有關部委、企業、多方面的專家、列車生產廠家的技術人員、媒體記者等。
在發車十分鐘後,列車時速提至289公里,而在不到二十分鐘的時間裡,列車時速就提至351公里,最高跑到時速352公里。
下一步,中鐵總將進一步做好技術準備、設備精調、人員培訓、運營準備等工作,預計在今年9月京滬高鐵實施新的列車運行圖後,組織「復興號」按時速350公里正式上線運營。屆時,京滬高鐵全程運行時間在4個半小時左右。
這也就是說,降速6年後,中國高鐵將在不久後重回「時速350」時代!
從350降到300,再從300提到350,有人首先會聯想到發生在2011年7月23日的「溫州動車事故」,進而對高鐵提速及其安全性產生質疑。
也有人發問:中國高鐵短短几年就已經躍居世界最高水平了,如今又更上一層,是不是發展太超前了?
還有人關心高鐵提速後票價是否會大幅上漲,會給社會帶來什麼重大改變,等等。
你有疑惑我就來解答,今天就跟你聊一聊。
當年的高鐵降速還真和「溫州動車事故」無關
很多人可能都還記得,在2011年高鐵降速之前,我國曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內的5條高鐵按照時速350公里運營。
然後在當年7月23日發生了震驚國內外的「溫州動車事故」,造成40人死亡,172人受傷,直接經濟損失19371.65萬元。
多年未見的特大交通安全事故令中國鐵路承受了空前的壓力,國務院還為此組織了近30年未有的高級別技術和安全檢查。
後來,高鐵就全面降速了,很多人也由此認為,降速和事故之間有因果關係。
(圖片來源:騰訊新聞)
事實到底是怎樣的呢?
只能說,高鐵降速,和「7·23事故」無關。
看一下時間表就知道了:
2011年4月份,社會上開始傳出中國的高速鐵路將要降速運營的消息;
6月30日,消息被證實,京滬高鐵以時速300公里開通運營;
7月1日,鐵道部大調圖,中國高鐵降速時代正式來臨,武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵四條高速鐵路均降速至時速300公里運營,大批時速250公里的高鐵則被降速至時速200公里運營;
7月23日,甬溫線發生了震驚中外的「7·23事故」。
顯然,高鐵降速這一決定,並不是由「7·23事故」觸發,與「7·23事故」並沒有因果關係。
中國鐵道科學研究院首席研究員黃強回憶說:「2011年,盛光祖擔任鐵道部部長,他當部長的時候做了個決策,適當降低高鐵當時運行的速度,250公里的降到200公里,350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作,包括通信信號等,有匹配的關係,這些匹配的關係做完以後,就是到了7月1號,7月1號正式按新圖運行。」
根據專業人士的看法,降速可能存在兩個因素。其一,時速300公里的動車組和時速250公里的動車組混跑,效率要高於時速350公里的動車組和時速250公里動車組混跑;其二,從時速350公里降到300公里,可以降低一定比例的成本。
究竟是哪種因素促使鐵路部門最終決定降速,不好妄自揣測,但可以肯定的是,降速並不是因為發生了事故才「被迫」產生的決定。根據「7·23事故」最終的調查報告,事故是因通信設備問題造成的,這個問題也很快就解決了。
當年的降速問題講清楚了,我們再來說回提速。
專家表示,目前在掌握高鐵核心關鍵技術方面,中國已沒有盲點,達到350公里的時速從技術上說完全沒有問題。當然必須要強調,這裡的350公里沒問題,是指設計之初,規劃速度就在350公里以上的線路(比如京滬線)。其他情況另當別論,比如有專業人士指出的,「如果是按照300公里時速設計的,提到350公里,兩輛對開的列車錯車時,產生的吸力之大,有可能將列車車窗玻璃打碎。」
既然不存在安全問題,在設計之初就滿足跑350公里速度的某些線路,是否恢復速度,就成了一個市場問題,要算經濟賬。
以京滬線為例,截至2017年6月30日,京滬高鐵安全運行2193天,累計開行列車58萬餘列,年均增長18.6%,累計運送旅客突破6.3億人次,年均增長21.2%。由於客流量巨大,京滬高鐵常常出現一票難求的狀況,運力已經明顯飽和。網上甚至有建設「第二條京滬高鐵」的傳言。
如此看來,由於京滬高鐵目前運營基本滿員,增加車次的客觀需求真實存在。而京滬高鐵設計的最高速度為380km/h,這幾年最高運營時速為300公里,提速至350公里顯然可為增加車次提供更多空間。
中國高鐵發展不是太超前,因為一開始就滯後了
中國的高鐵技術經過短短几年的發展,已經做到了世界領先,這次又「更上一層樓」,將時速提高到了350公里,超過了法國、日本等世界其他國家320公里的最高運行速度,這不禁讓我們發問:中國高鐵發展是不是太超前了?
答案是否定的。
中國雖然仍然還是發展中國家,但這並不意味著中國不應該開發全世界最快的高鐵,因為超越舊技術、直接採用最新技術,本來就是發展中國家最大的後發優勢。
比如,我國在銅線電話普及之前便大規模採用光纜,而印度、非洲固話還沒有普及,就先行大規模發展移動通訊。
限制發展中國家充分發揮後發優勢的瓶頸在於資金和人才缺口,如果已經突破了這兩個缺口,那麼就應充分發掘這種後發優勢以求更快的發展。
歷史已經證明,任何一個成功趕超的後發國家,無論是英國、美國、德國還是日本,都必須有這樣的志向,並落實為實際行動。趕超的雄心不等於盲目自大。我們不僅應當立志趕超,而且在成功趕超之後,還需要警惕、抑制自己的惰性,以免被落後於中國的國家依循相同路徑趕超。
另一種觀點認為,特定時間、特定線路、特定班次的高鐵上座率不高,也說明了高鐵建設的超前。
其實,在這個意義上的高鐵「超前」是應該的。如果一開通就陷入持續、嚴重的滿員和超載,那就說明設計運輸能力被低估,這不僅耽誤社會經濟發展時機,而且在新建線路上再擴建的成本要比完全新建高得多。
考察我國GDP和各類交通運輸方式的增長情況,可以更清楚地看到:中國鐵路的發展在很多年裡都是嚴重滯後的,跟不上國民經濟發展的客觀需求;近幾年高鐵建設的跨越式發展,既是跨越,更是彌補欠賬。
1990-2010年間,我國GDP從18668億元上升至401202億元,增長了20.49倍。在此期間,鐵路營運里程、旅客周轉量、貨物周轉量等指標增幅不僅遠遠小於GDP增幅,且與公路、民航、水運等交通運輸方式相比,幾乎在每項指標上增長幅度都是最小的,這一點我們從一系列數據中就可以清楚地看到:
——論營運里程,鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里,增長57%;
公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里,增長290%;
民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里,增長445%。
——論旅客周轉量,鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里,增長235%;
公路從2620億人公里增長至15021億人公里,增長473%。
——論貨運量,鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸,增長142%;
公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸,增長238%。
——論貨物周轉量,鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里,增長160%;
公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里,增長1192%,增長近12倍。
鐵路運輸雖發展較為滯後,但無論是貨運還是客運,其運輸效率卻是最高的:在這20年里,每單位營運里程旅客周轉量,鐵路上升了113%,公路上升了47%;每單位營運里程貨運量,鐵路上升了54%,公路則下降了13%。
同時,仍有過多的貨物採用了不適合長途貨運的公路運輸方式,而並沒有用更為高效的鐵路運輸,這對於整個交通運輸體系的效率是不利的。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵,耗費大量汽油、柴油來換取煤炭也絕不是一種合理的能源交換方式。
這一切都急需鐵路運輸體系加快建設,而高鐵「超前」提速無疑是提高整體運輸效率最快捷、有效的方式!
高鐵提速其實還順手做了這麼一件好事
對於高鐵提速的影響,合理利用資源、提高運輸效率、推動中國高鐵標準體系建設、讓中國高鐵更好地「走出去」等自不必多言,庫叔在這裡想說的是,高鐵提速也會逼迫航空業提高自身效率,算是順手做了一件好事。
航空業其實很早就開始擔心高鐵的競爭。
國內某大型航空公司曾表示,500公里的旅程高鐵將佔有優勢,航空公司可能會放棄。800公里的旅程高鐵會分流20%至30%的乘客,1000公里到1200公里,高鐵會分流15%到20%的乘客。
而高鐵提速後,其影響半徑延伸,使得1000至1200公里線路的分流可能明顯加大。
試想,假如你住在東三環雙井附近,準備去上海,坐公共交通前往首都機場需要花費55分鐘左右,加上需要提前1小時抵達機場,在起飛之前至少需要預留兩小時。飛行時間1小時40分,排隊下飛機之後,你花在路上的總時間大約為4小時。相對於大多數城市的機場,北京首都機場距離市區已經是很近了,上海虹橋機場更是和虹橋火車站擠在一起。
(圖片來源:民航資源網)
而高鐵提速之後,坐高鐵的時間將會和飛機接近:從雙井到北京南站公交時間30分鐘,打車也不用經過超負荷的機場高速,加上坐火車只需提前30分鐘,同樣是抵達上海虹橋,總旅程時間只需要5小時,而且只要你沒有錯過火車,就是非常穩定的5小時。
再說,飛機票的價格是浮動的,京滬晚8點之前的航班票價,三大航基本賣到1200元以上。這還是受控的航線,其它兩小時的航班,在緊張時更高。火車票卻比較穩定,553元,即使提速後票價有所提升,相比于飛機優勢也是非常明顯。
更何況,京滬兩地,還是國內航班延誤的重災區。《全球機場放行準點率報告顯示》,5月份國內千萬級機場延誤率中,上海浦東、北京首都、上海虹橋分別以53%、52%、49%的超高延誤率位居前三。
這種超高延誤率讓人無法忍受,也是中國航空業的普遍頑疾。英國航空信息公司OAG的數據顯示,2017年6月,全球所有商業機場里,延誤最嚴重的30個機場,有29個位於中國大陸。如果航空業自己改革有困難,空域改革又難推進,高鐵的提速或許會逼著航空業提高效率。未來中國航空公司對短途航線的注意力,或許也只能放到那些沒有高鐵修建計劃的城市上去。
高鐵提速應該會帶來漲價漲多少還有待觀察
首先要說的是,提速應該會帶來漲價。
今年4月份,東南沿海高鐵完成鐵路改造升級後,運行速度由200公里/小時提升至250公里/小時,票價一次性上調幅度超過30%。那麼,這種情況會否重演?
客觀來看,高鐵提速將相應帶來運行成本的提升。鐵總負責人就曾明確表示,高鐵提速到350公里/小時,運行成本將提高1/3,主要是電價、零部件的磨損與維修費用加大。要消化這麼大幅度的成本上升,提高票價是一時繞不開的選擇。
但是,不少人擔心,按照「高鐵時速提高50公里成本將提高三分之一左右」的說法,一旦提速,高鐵票價也要提高30%。如果真是這樣,這個漲幅不算小數目,對部分收入不高的人來說,無異於雪上加霜,因為高鐵票本來就已經很貴了。
不少高鐵線路運營後,原有的普通車次、動車會面臨停運,非高收入群體不得不咬咬牙買高鐵票。有研究者對京滬高鐵一線「被高鐵」現象進行分析發現,山東省的德州、滕州、泰安這類城市居民的小時工資水平較低,意味著高鐵價格對其來說較貴,因此「被高鐵」的程度越高。高鐵提速漲價,需要考慮這部分群體的利益。此後,針對這一問題,鐵總又增加了一些普通車次的開行。
「被高鐵程度」示意圖(圖片來源:《「被高鐵」 現象的理性分析》)
此外,過高的票價對鐵路總公司來說也並非好事。因為價格漲太多,乘客會「用腳投票」,若有其他選擇,就會放棄乘高鐵出行。比如,哈大高鐵開通運營後,出於安全性的考慮,冬季和夏季高鐵運行速度不一,冬季降速至時速200公里,夏季則提速到300公里,因而夏季的價格也較貴,從下圖中可以看出,夏季提速之後,票價漲了四成多。據半島晨報報道,因為漲價,高鐵每天客流量下降2000人次左右。
高鐵提速後的定價,除了考慮運營成本外,還要實實在在考慮公眾的購買力和不同需求。國外有相對成熟的高鐵客運票價體系,豐富靈活,比如,日本新幹線客運票價充分考慮了旅客的承受能力,雖然有時候因為市場情況的變化會提高票價,但是其與居民平均日工資的比例卻維持在1:1左右。而法國高鐵會按乘車的頻率給予乘客優惠,越是經常坐高鐵的乘客享受的減價優惠越多。這樣的定價方式實現了乘客和高鐵服務提供者的雙贏。
相比之下,在鐵路市場化改革之前,我國的高鐵票定價缺乏靈活性,除了兒童和學生在特定時期享有優惠外,成人票的票價浮動很小,優惠政策更是沒有,致使高鐵的盈利能力受限,乘客也得不到好處。
去年年末,國家發改委發布通知,自2016年起放開高鐵動車票,改由鐵總自行定價。這本來是好事,但鐵總會不會利用壟斷地位來「漲價」卻成為輿論關注的焦點。如若「高鐵定價權」變單向的「漲價權」,對於鐵總的聲譽自然不利。但可喜的是,市場化定價的苗頭已經出現,比如,去年北京鐵路局推出折扣票,在淡季,北京到深圳的高鐵動卧,最高優惠能達到近400元。」
(圖片來源:騰訊評論)
這次京滬高鐵順利恢復350公里的速度,外界最關心的問題之一就是票價的漲幅。當年從350降速到300,票價跌了5%,這次從300恢復350,準備漲價多少?這一點,鐵總對民眾宜儘早給出明確且讓人信服的說法。
本文僅代表作者觀點,不代表本刊立場
值班編輯:寒冰
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