我坐了半個小時擺渡車才看見飛機，有人敢比么？

撒幣老太變成網紅的同時，嚇壞了航空公司。據@歡樂的雲端之上，為了防止類似事件再次發生，航空公司開發多種措施應對：

上圖為封閉式客梯車；下圖為「許願終結者」。

網友表示，為什麼要搞這麼麻煩，你們難道沒發現，這事兒架個廊橋就一鍵解決了么！

No！有沒有廊橋可不是自己能選的。遠機位小公主叨妹曾經在T3坐過長達半小時的擺渡車，在遊覽了全世界各個國家的飛機之後，所有人都覺得司機可能迷路的前一刻，車停下了。師傅，我們這趟航班飛行時間不到一小時，再開一會兒估計就到家了。

廊橋誕生，方便了什麼？

航空黃金年代，飛機上雖然有龍蝦有烤雞還有賓至如歸的服務，但很難想像，那時候是沒有廊橋的。乘客們上下飛機需要穿過偌大的停機坪，經由一部可移動步梯爬上飛機。天氣好的時候倒是能近距離看看大飛機，一旦趕上颳風下雨，乘客就得遭殃。

站在廊橋上的空姐。

上世紀50年代的美國機場，出現了連接候機樓和飛機之間的封閉式金屬通道，這就是最早的「廊橋」。機場使用「廊橋」的目的就是為了讓乘客免受天氣困擾，有序快速登機。但也有乘客因為看不到大飛機了而倍感失望。

芝加哥奧黑爾機場疑似是全球首個使用廊橋的機場。

到底是哪個機場最先使用廊橋，始終存在爭議。根據航空史料記載，包括芝加哥奧黑爾機場、洛杉磯機場、紐約拉瓜迪亞機場、亞特蘭大機場以及舊金山機場都榜上有名。

但可以確定的是，1959年美國航空在舊金山機場首次嘗試安裝了全封閉、可收縮式的「乘客登機橋」，算得上最早投入使用的廊橋之一。當時，美國幾大航空公司都在爭先恐後地訂購廊橋。

空姐在艙門迎接乘客

美聯航要求太平洋鋼鐵公司（Pacific Iron and Steel Corporation）建造一種類似於游輪上使用的上下客通道，最好能直接照搬使用到飛機上。後來美聯航與之簽訂了19個廊橋合同，全部用在紐約肯尼迪機場、洛杉磯機場和舊金山機場。

站在廊橋上的美航空姐。

當時廊橋建造是個壟斷行業，達美航空也跟這家太平洋鋼鐵公司簽了17個廊橋合同，最初用在亞特蘭大機場。在外觀上，這些早期的廊橋與現在的廊橋基本上沒太大區別，但價格要比現在貴。1961年時，買一個廊橋大約需要10萬美元，很多航空公司嫌貴，拒絕使用。但到了七八十年代，基本上所有的大型機場都安裝了廊橋。

現如今，做廊橋的公司多了，價格自然下降了許多，而且有不同「型號」的廊橋服務於不同機型。以A380為例，其廊橋的價格約60萬美元。

「古代」廊橋與「現代」廊橋之對比。

有了廊橋為啥還有遠機位？

因為廊橋不夠啊。

首都機場一共有300多個機位，其中只有三分之一是廊橋，剩下的三分之二都是遠機位。2016年，首都機場旅客吞吐量為9439萬人次，平攤到每個機位的頭上就是30萬人次左右。所以，在人多位緊的大型樞紐機場，被坐擺渡車的幾率更大。

首都機場T3航站樓，數一數有多少個廊橋位置。

規模稍小的機場情況可能好一些。叨妹諮詢了珠海機場的工作人員，他表示珠海機場一共有23個機位，其中廊橋機位17個，非廊橋機位6個。機場主要根據航班抵達時間安排靠橋還是遠機位，同時兼顧特殊情況（如有輪椅旅客等特殊保障，需安排停靠廊橋）。

而且機場面積小，即使是遠機位，也不用翻山越嶺半個小時才能到站。

什麼樣的航班才能靠橋？

飛機想靠橋，乘客也想靠橋，但位置不夠怎麼辦？這就涉及到了機場的分配原則。航空公司每天進出港航班位置相對固定，機場基本上會首先依據航班抵達時間及間隔來安排。當然，這其中也是有規律可循的：

1、國際航班靠橋的概率較大。一般情況下，國際航班數量相對較少。

2、過站航班靠橋概率較大，因為存在旅客下去還要再上來的問題。

3、 快速過站，或者執行某項特別保障的，航空公司會主動提出不靠橋。

4、機務維修剛出場的飛機一般都不靠橋。

5、機型限制，譬如飛機太大，無法停靠空餘的廊橋。

6、飛機停留時間較長，不靠橋。因為有可能會影響到其他航班。

7、 如果廊橋固定屬於某個航空公司，機場一般不會安排其他航空公司使用。

「黑科技」擺渡車：80年代匈牙利機場出現了擺渡+登機一體車（左），把乘客送到飛機旁邊之後直接上升對接機身，乘客無須下車，動作一氣呵成。華盛頓機場目前依舊在使用這種一體式擺渡車。

最後澄清一點，航空公司和機場都想盡最大努力方便乘客，但有時遠機位是「不得不靠」的。叨妹以前一直不解，那明明有個廊橋空著，你為什麼不去靠？是不是為了省錢！實際上，遠機位也要接客梯車，然後再用擺渡車一趟一趟地把乘客送回候機樓，可能花費更多的人力成本、燃油成本和時間成本。

遠機位不宜，且行且珍惜。

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