靠捕獲美軍戰機不斷改進 蘇聯戰機性能提升戰鬥力猛增

有必要山寨嗎？

被繳獲「佩刀」的序列號是49-1319，該機在1951年10月抵達位於莫斯科東南35公里茹科夫斯基的蘇聯空軍試飛研究院。斯大林認為既然手頭有了「佩刀」實物，那麼讓蘇聯工程師對該機進行複製和改進肯定比從頭研製戰鬥機快得多，他想讓一個飛機設計局對F-86進行複製，就像二戰期間根據緊急降落在海參崴的三架B-29複製出圖-4轟炸機那樣。而在茹科夫斯基，測試工程師塞米揚·弗拉德科夫領導的研究團隊認為根本沒有必要去複製F-86，米格、雅科夫列夫、圖波列夫和蘇霍伊設計局的工程師們也對「佩刀」進行了檢查，然後在評估報告中指出，米格-15已足以匹敵F-86，而即將投產的米格-17還大大領先於F-86。

雅科夫列夫的工程師尤金吉·阿德勒回憶起只有一位工程師提出了反對意見，他就是來自中央空氣流體動力學研究院的孔德拉季耶夫。於是斯大林就命令孔德拉季耶夫負責F-86的逆向工程項目，卻一直沒有為此成立一個專門的設計局。在斯大林執政的最後時間裡，這個項目和許多其他項目一樣，逐漸失去了高層的重視和經費支持。（斯大林於1953年去世）

與此同時，蘇聯空軍試飛研究院開始對F-86的系統進行分析。工程師們拆開了飛機的每個零件進行測量和拍照，然後繪製出布線和工程圖。蘇聯工程師們最感興趣的系統之一是瞄準具。在空軍試飛研究院，瓦季姆·馬茨凱維奇上尉詳細對比了F-86和米格-15的瞄準具系統。

F-86的APG-30雷達瞄準具遠超米格-15

F-86安裝了斯佩里公司研製的APG-30雷達瞄準具，具有極高精度，探測距離達910米，能夠自動測距並計算出射擊提前量，即使目標進行機動也能準確射擊。米格-15安裝的還是1939年設計的手動瞄準系統。在朝鮮上空，許多「佩刀」飛行員就是憑藉瞄準具獲得了對米格的優勢。馬茨凱維奇在報告中指出F-86的瞄準具優於蘇聯設計，在當時蘇聯的政治環境下這麼做是很危險的，簡直就是質疑高層領導給戰鬥機裝上了一套落後的系統，馬茨凱維奇的意見立即招致了來自其他工程師的30多份聲討。

馬茨凱維奇在研究院里承受到很大壓力，他可能會被踢出軍隊或者被流放西伯利亞，甚至是更糟糕的命運。但馬茨凱維奇仍然繼續瘋狂工作，嘗試研製出一種能對抗F-86瞄準具的設備。最後他設計出了一套報警系統，能探測到『佩刀』瞄準具發出的信號，並提醒米格飛行員自己已被一架F-86咬住。這套裝置使用的技術與現代戰鬥機的雷達告警接收機相同，其簡陋的接收機安裝在米格-15尾部。

這套設備的測試工作被交給了米格設計局創始人阿爾喬姆·米高揚的侄子斯捷潘·米高揚上尉。斯捷潘在二戰期間參加了在莫斯科和斯大林格勒的戰鬥，戰後進入茹科夫斯基空軍工程學院深造，在1951年以優異成績畢業，成為空軍試飛研究院的一名光榮的試飛員。

馬茨凱維奇的告警器

斯捷潘負責對「佩刀」的系統和航空電子設備進行測試，他和試飛員伊戈爾·索科洛夫一起測試了馬茨凱維奇的告警裝置。為了證明自己的概念，馬茨凱維奇先在研究院的一座高層建築的屋頂上安裝了「佩刀」的雷達發射機，然後把告警裝置安裝在一架米格-15上。斯捷潘說：「我和索科洛夫每次駕駛米格飛過建築物時，耳機里都會傳來低沉的『嚎叫』聲。隨著距離的增加，音調會變得越來越高，同時音量也變得越來越小，等到七到八公里的距離後才完全消失。」

1952年5月，馬茨凱維奇帶著10套新發明來到朝鮮，並把它們裝在了米格-15上，每套安裝耗時三小時。

由於告警器偶爾會發出虛假警告，所以飛行員們在一開始並不信任該設備，以至於許多人在飛行中關掉了該設備。不過告警器的效果很快就得到證明，一名團長在飛越鴨綠江時聽到告警器發出了微弱聲音，他趕緊查看六點鐘方位，什麼也沒發現。但聲音越來越大，所以團長再次轉頭尋找，依然沒有任何發現，這時他覺得該裝置又發出了虛假警告了，於是就把它關掉。一分鐘後，他感到有些不安，又打開了告警器，結果耳機中傳來了響亮的嚎叫聲，他回頭髮現兩架F-86正進入射程。就在「佩刀」開火的剎那，米格飛行員及時大幅壓坡脫離，只讓機翼受了輕傷。從那時起，馬茨凱維奇的告警器名聲大噪，挽救了很多飛行員的生命。該系統還挽救了馬茨凱維奇的職業生涯，使他獲得了蘇維埃紅旗榮譽勳章。他的告警器及其改進型從此成為所有蘇聯戰鬥機的標準裝備。

隨著對F-86研究的深入，該機的一些零件被安裝在蘇聯測試機構的試驗飛機上進行了試飛，斯捷潘進行了其中的幾次試飛。然後蘇聯人根據試飛結果對現有戰鬥機進行了改進，並把F-86的一些設計特點納入未來機型的研製中。例如，已投產的米格-15比斯裝上了更大尺寸的減速板以及副翼和升降舵的液壓助動系統。米格-17也獲得了大尺寸減速板和副翼助動系統。F-86的小型加速度計也被米格-19採用並安裝在了後續改型上。

再次掉落的餡餅

當莫斯科在埋頭研究F-86A時，1952年7月，二戰王牌飛行員沃克·馬胡林駕駛的F-86E 51-2789在朝鮮上空被高炮擊落。馬胡林當時是一名聯隊長，他在迫降中折斷了手腕，隨後被俘虜，被關押到1963年。

二戰王牌飛行員沃克·馬胡林

雖然他的F-86E狀況比加勒特的F-86A更糟糕，但蘇聯人仍拆解了殘骸並送往莫斯科。戰後，蘇聯人對該機的系統進行了評估。

F-86A的操縱面是通過鋼纜與液壓致動器連接的，E型取消了鋼纜，使用液壓系統直接操縱操縱面，獲得了更直接的操縱效果。再加上F-86E的全動平尾，該機在提高了高速機動性的同時還取消了平尾的配平調整片。F-86E操縱系統具有使用配重和彈簧實現的人工感覺功能，能在維持足夠輕桿力的同時讓飛行員在感覺到正常桿力回饋，從而提供了更優秀的飛行操縱。

米格-17 SI-10的前緣縫翼

米格-17的SI-10原型機接受了相應改裝用於評估F-86E的新特徵。米格設計局試飛員駕駛該機在茹科夫斯基完成幾次試飛後，斯捷潘駕駛SI-10轉場至契卡洛夫機場，然後在1955年6月開始了試飛。F-86E的改進之一是前緣縫翼系統，斯捷潘說：「前緣縫翼在一定程度上提高了米格-17的機動性，但是並未被高層採納，我想是因為米格-17在當時已經停產的原因。自動縫翼也同樣沒有應用在米格-19上，也許是因為該機機翼後掠角太大（幾乎接近60度）的緣故。」

米格-17 SI-10還採用的全動平尾

這架米格-17還測試了全動平尾。斯捷潘在一次試飛中拉出3g過載，然後松桿測試飛機的動態穩定性。他預計米格應該進入小幅度海豚飛行，然後重新穩定下來，但實際結果讓他嚇了一跳。他說：「飛機立即開始猛烈俯衝，把我從座椅上拋了出去，頭部狠狠撞在了座艙蓋上。然後米格又開始爬升，把我壓入座椅。經過一連串這樣猛烈且難以忍受的顛簸飛行後，我終於決定抓住操縱桿讓飛機穩定下來。要知道在整個過程中我的頭就像教堂大鐘的鐘擺一樣搖來晃去，而我只戴了一個普通的飛行皮帽。降落後我們讀取了測試儀器，發現米格-17在八秒內進行了9次顛簸，使我陷入座椅的正向過載最大達到10g，負過載最大達到-3.5g！」

斯捷潘隨後搞來一頂從朝鮮繳獲的美軍飛行員頭盔，繼續第二次試飛。他說：「飛機再現了整個顛簸，唯一的區別是我的頭不是太疼了。」米格-17的高置平尾設計並不適合全動平尾，但該設計後來被應用在米格-19及之後的蘇聯戰鬥機上。

F-86飛行員的抗荷服讓蘇聯空軍如獲至寶

蘇聯還獲得了「佩刀」飛行員的先進抗荷服技術，這使蘇聯飛行員能承受住米格和蘇霍伊戰鬥機日益增大的過載。隨著抗荷服的引入，蘇聯空軍全面提高了飛行員的戰鬥力。

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