乾貨，談談懸架避震和「黑科技」的自適應避震器

最新 07-06

*本文大部分內容需要涉及車輛底盤的基礎知識，文字較多肯呢個比較難啃，有興趣的同學需要自帶乾糧，沒興趣的同學請點擊「叉叉」護眼。

玩改車，換避震器幾乎是一件基礎功課，但是不同於彈簧能直觀的看到有多粗又多硬，這就是一根漆黑的筒子很難讓人知道避震器到底好不好用。下面我們簡單的說一下避震器的作用以及怎樣的避震器才是一根完美的避震。

理論上，在絕對平直的道路上我們根本不需要減震彈簧和避震器，但是很不幸，不論城市還是農村，路上總有顛簸，與其怪城市套路深和農村路太滑，還不如換套合適的避震保護好自己的菊花。軟避震就像一個輕音柔體的妹紙，雖然相處起來十分溫和，但是要讓她面對一些惡劣的環境看定就力不從心了。如果你處的是一個十足的女漢子，搬起磚能分分鐘變身大力水手，但你真的能HOLD住么？

避震也是同樣的道理。太軟，舒服是舒服了可是高速軋過減速帶，那感覺就像是飛一般的感覺。太硬，舒服？不存在！軋過減速帶還能讓你顛到靈魂出竅。

所以太硬太軟都不行，柔中帶剛才是王道。

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我們用軋減速帶做例子說一下什麼樣的避震器才能是完美。

車輪壓過減速帶這樣的顛簸分為兩個階段，第一個階段是車輪從地面壓到減速帶頂點，第二個階段是車輪從頂點壓到地面。

第一個階段，主要是減震器壓縮，如果減震器阻尼太大太硬，肯定會很顛。這個階段不討論，因為壓縮阻尼要考慮彎道等情況，不可能為了減速帶優化。

第二個階段，主要是減震器回彈。我們來詳細討論一下這個階段。先看看如何做到舒適性最佳？在高速過減速帶時，減震器回彈階段，可以看做車輪是懸空的，因為車輪剛從一個高台階下來，高速狀態下是車輪懸空，然後著地。在車輪著地之前，回彈阻尼減為最小，在車輪著地之後的一瞬間，回彈阻尼增加到最大，（假設壓縮阻尼不變），舒適性可以做到最好。為什麼回彈阻尼要變為最大呢？因為車輪是懸空的，車輪相當於一個拳擊手，重重的擊打地面。此時車輪的回彈速度很快，車輪具有很大的質量與慣性，一旦車輪重重的擊打地面，會給車身傳遞一個很嚴重的反方向作用力。所以在車輪接觸地面的一瞬間，將回彈阻尼加大，可以降低車輪迴彈速度，降低車身衝擊。對於車輛的操控性能也是同樣的道理，我們希望車輪在回彈的時候能以最快的速度回彈，盡量縮短車輪懸空的時間，同時在接觸地面的一瞬間我們希望車輪的速度接近於0，這樣給車身的衝擊最小，更少的反彈也能讓輪胎牢牢的抓住地面。

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當然這是一個理想的狀態，實際上到目前為止都沒有這樣的避震器被開發出來，目前市面上絕大部分的避震器都是固定的壓縮阻尼與回彈阻尼。舒適和性能就像天平的兩頭永遠只能顧次薄彼或者來個中庸之道。

但是

我們還有一半內容沒說

那就是號稱黑科技的

自適應避震

目前市面上主流的自適應避震有這三家

OHLINS 蒙諾 KONI

大致介紹一下這三個品牌；

OHLINS——來自瑞典的頂級避震品牌，號稱殿堂級避震，基本各大頂級賽事和頂級超跑、機車都在使用。

蒙諾——也叫萬里路，隸屬於美國天納克集團，百年歷史的老牌廠商，同時也是各大汽車廠商欽定的OEM商。

KONI——來自荷蘭，同樣是老牌的汽車配件供應商，同時也提供各種特種液壓減震器。

各家自適應避震的技術分別叫做

OHLINS DFV

蒙諾 Refiex

KONI FSD

下面我們開始從原理上分析各家自適應技術。

OHLINS

左圖表示避震壓縮，右圖表示避震回彈。上部的虛線代表低速衝擊時油液的流向，下部虛線代表高速衝擊時油液的流向，實線代表超高速衝擊時開啟DFV閥油液流向。中間橘黃色的部件就是DFV的核心技術DFV閥體。

這是目前最複雜的液壓減震機構，壓縮和回彈都有著三段式三通道的油液流向，這樣極致到變態的設計只是為了能更精確的控制避震器阻尼的大小。

調教上，OHLINS的調教完全是競技甚至賽用取向，也就是夠硬。DFV閥的作用一個是照顧車手的人權，不至於被顛簸到吐血，第二是壓縮回彈更迅速精確。

蒙諾

蒙諾的Refiex閥體呈上面的結構，粉色大活塞1和紅色小閥體2，上面天藍色薄片與彈簧組成單向閥，控制油液從下自上流動，實現壓縮阻尼控制；綠色和深藍色薄片由彈簧鋼製成，功能上是一個由壓力開啟的單向閥，綠色閥片控制由粉色大活塞流出的大量油液，藍色薄片和紅色閥體配合控制少量油液，藍色和綠色相互獨立，互不干涉，由於開啟壓力不同、油液流速不同實現兩段的回彈阻尼。

相比於DFV這是一套簡單的阻尼機構，壓縮時只有一個通道一定的阻尼大小自適應，回彈時有一個通道但是由兩段阻尼控制，而且這兩段的阻尼由於藍色和綠色薄片有著一定彈性的原因還能再一定區間內自動調整。

經過查證，這套自適應閥體屬於蒙諾Refiex的第二代產品，也是市面上主要銷售的產品。蒙諾的阻尼調教非常有趣，壓縮阻尼偏硬一點，回彈阻尼先是硬但經過高速衝擊反而變軟進入舒適的取向。這帶來的特點也很明顯，平時使用起來足夠支撐，路感十足，但真的在高速上壓到減震帶，心裡已經做好跳起來準備的時候卻一下子泄掉了衝擊，驚不驚喜？意不意外？

KONI

KONI的原理圖我真的在網上找了好久好久，一直找不到，只是有媒體發布了這樣的文字。

*下面是截圖

看上去FSD技術與上面的不同，不是根據油壓選擇性開閥而是根據震動頻率選擇阻尼大小，聽上去這簡直就是「黑科技」。

但是

我居然在萬能的X寶上找到了FSD技術的原理。

不可思議是吧

拿到這張圖，我們馬上就能看出來這貨根本不是某些媒體口中的「黑科技」技術的它的基本原理和蒙諾的Refiex幾乎異曲同工，在這張圖上，我們能看到，當避震回彈時有兩個通道，左邊的藍色線條代表低速回彈時的流向，右邊藍色線條代表高速回彈時外加的第二條通道。

左邊的紅色線條是我自己添加上去的，這是避震壓縮時的油液通道，與Refiex相同也是一條通道一段阻尼的控制。

雖然FSD原理上與蒙諾Refiex一樣，但是根據目前拿到的原理圖來看調教上有著不小的差異。第一個，FSD在壓縮時壓縮阻尼幾乎無自動調節能力。第二，Refiex的回彈閥片由兩塊彈簧片製成，油壓變化下閥片開啟角度有著線性的變化，而且閥體開度較大，遇到高速回彈情況可以在較硬的阻尼下雪崩式開啟閥門減小阻尼，而FSD的FSD低速閥本身較大，一般使用時會比Refiex略軟一些，外加的高速閥門通道較小只能小小的緩和高速回彈，也就是說回彈時變化的幅度較小，高速壓倒減速帶會感到衝擊變小，但還是存在一定衝擊感。

最後

總結一下，這幾種自適應減震器。

OHLINS

壓縮和回彈都有三個通道，三段的阻尼大小自適應。

產品上適合土豪，畢竟人家價錢先放在這裡了，然後適合下賽道為主的駕駛者。

蒙諾

壓縮和回彈都有著一定的阻尼範圍自適應，尤其是回彈阻尼適應範圍極大。

價格是三者中最實在的，日常駕駛有路感有支撐，即使遇到大型顛簸也能處變不驚。

KONI

僅有回彈能阻尼自適應，壓縮下無自適應功能，回彈阻尼自適應範圍較小。

價格略高於蒙諾，嚴重建議在同樣車型上試用覺得合適後購買，因為阻尼適應範圍不大，所以特別重視廠家的阻尼調教值是否合適。

*文章篇幅有限，可能不能完全概述，如有疑問可以向我們提問