甩掛運輸欲雜牌變主力，共享挂車不失為一把利刃！

第1254期

在物流行業不斷獲得資本青睞的環境下，實現挂車的資源共享和信息化管理，是否會給甩掛運輸帶來發展的希望？

出品 運聯傳媒（ID：tucmedia）

作者宋燕清（運聯傳媒記者）

編輯 ZERO

我國的甩掛運輸發展之路異常坎坷，歷經數十年還沒有得到推廣。但是在歐美等發達國家，甚至新加坡、韓國等發展中國家，甩掛運輸的普及率基本都到了70%以上，成為這些國家的主流運輸方式。

難題：基礎太差，渠道不通

這種被國際公認並廣泛採用的先進運輸方式，為何在市場體量巨大、發展前景無限的中國遲遲推廣不開？

記者了解後發現，除了國家政策方面的支持力度不夠，國內甩掛運輸發展的難點還是在於物流基礎太差，具體表現在車輛標準化不足、運輸過程信息化差、貨源不集中等方面：

車輛標準不統一，所有權被隔離

物流業作為支撐國民經濟運行的基礎，社會需求量很大，而其中數量最龐大的就是專線企業，它們的准入門檻低，對經營者的管理能力、車輛配置及資金規模要求小，所以吸引了不少夫妻檔、車老闆的加入。

為了降低資金壓力，這些小微企業購車時多以價格為導向，導致每家企業的購車標準都不統一，自己的牽引車甩自己的掛尚且可行，但難以對接上其他公司的掛，而且在甩掛運輸的過程中會涉及到挂車所有權的問題，沒有達成合作的話，這種所有權是隔離的，難以在全國範圍內實行起來。

運輸過程信息化不足，效率低下

我國物流的現代化進程雖然起於上世紀90年代，但是到現在為止，技術水平和運營模式還不夠成熟。

尤其是在運輸過程中，因為運輸過程缺乏信息化，所以司機的駕駛行為一直得不到有效的監管，亂闖紅燈、搶道、疲勞駕駛等行為頻頻出現，不僅容易造成財產損失，還時刻威脅著交通道路安全。

而且司機開車急、猛、險會加速發動機的損耗和油耗，間接增加企業的運營成本，所以企業要使運輸過程信息化，有效監督司機的駕駛行為，加強對路線的規劃、貨物安全的監管，以此提高運輸效率和安全保障，這是甩掛運輸實行的重要基礎。

往返線路貨量不對等，運輸成本高

歐美國家的城市、工廠分布基本集中在沿海地區，但我國卻因為受地形和歷史城鎮布局的影響，城市密度分布不均勻，受此影響，我國的工業布局也比較散亂，而工廠是大多數物流企業的貨源地。

貨源地過於分散對於物流企業來說並不是好事，為了得到更多的貨源，物流企業需要布局更多的線路和車輛，但並不是所有的線路上都能拉到返程貨，往返線路上的貨量不對等造成的空車油耗、人力成本都不小。

在今年的1月18日，中國物流與採購聯合會會長何黎明在《中國物流業2016年發展回顧與2017年展望》中稱，2016年我國的物流總費用約11萬億元，與GDP的比率約為15%，而發達國家的這一比率在8%~9%，其中美國的物流成本約為當年GDP的8%，日本約為11%，差距顯而易見。

改進基礎：場站和挂車的投放

而在物流成本方面出現如此大的差距，原因就在於甩掛運輸的普及，相比於歐美國家70~80%的佔比，我國的甩掛運輸目前仍處於起步階段。

都說甩掛運輸是實現降本增效的最佳渠道，它的降本體現在哪裡？增效又體現在哪裡？最直觀的表現就是用「掛停車不停」換來「貨停車不停」，除了要有足夠的貨量支持，最重要的還是硬體資源——場站和車輛。

但場站屬於公眾資源，車輛的購置屬於重資產投入，對很多中小型物流企業來說資金壓力太大。

於是，有人提出了共享挂車的概念。

在今年的運聯峰會上，G7的總裁翟學魂認為「五年之後的挂車一定都是以共享的方式在運行」，並表示G7正在研發車輛管理的一種新功能，就像掃碼使用共享單車一樣，通過給挂車安裝智能鎖，把車上的控制系統和雲端連在一起，進行車輛管理和資源共享。

而除了G7，東方驛站也在不留餘力的做共享挂車。「以公共挂車池為基礎的甩掛運輸時代已經到來」東方驛站董事、總經理蘇猛說道，作為一家立志於提高社會運輸裝備利用率的綜合物流服務商，東方驛站近幾年頻頻在甩掛運輸上發力。

從當初的一個概念到現在的落地實踐，東方驛站的共享挂車是如何一步步發展的？

要知道，實踐之前離不開充分的市場調研。而在對國外的裝備租賃、運營模式進行研究後，東方驛站發現，美國目前排名前三的挂車租賃企業（TRAC、Flexi-Van、DCLI）佔據美國市場份額的80%，體量在80萬輛左右，對比中國的物流發展情況，預計我國未來的挂車租賃規模將超100萬輛。

所以，面對如此巨大的需求量，東方驛站決定以共享挂車的方式切入這個市場，從解決車輛和場站資源入手，搭建國內甩掛運輸的物質基礎。

公共挂車池：東方驛站提供的是分時租賃的方式，分為長短租兩種形式，並針對運營線路的差異投放了不同的車型，長途幹線主要是45/48尺鋼鋁的混合半挂車，短途支線甩掛產品有替代9.6m車輛的30尺挂車。

目前已經租出去的裝備超過1300台，輪胎超過4800條，挂車所運營的線路超過280條，除西藏和海南外的國內區域已基本覆蓋。

專業化場站：東方驛站前期在運營線路交叉點、需求量高的區域布局場站，後期計劃依據其平台數據給出的建議進行選址。

目前場站和網點的數量在10個左右，而其集團總部下面的赤灣東方、寶灣物流擁有的35個自有物流園將成為它的場站儲備資源，並設立相應的加盟部門，計劃3年內形成50個甩掛運輸場站、100個挂車租賃服務網點。

改進技術：一體化挂車租賃平台

除了車輛和場站的資源投放，最重要的就是共享技術的應用。

共享挂車就像共享單車一樣，需要有智能鎖來驅動並實現車輛管理，具備實時定位、數據收集等功能，所以東方驛站與相關技術公司合作，研發出了一種智能挂車系統。

在這種技術基礎上，東方驛站採取「互聯網+公共挂車池+分時租賃+專業化的甩掛場站+後市場服務」的商業模式，搭建了一體化租賃服務的線上平台。

掛驛租電商平台：客戶可以在線上租賃挂車，實現查詢、下單、交易、結算全流程。

智能挂車平台：是專門針對挂車監管運營的系統，挂車運營的數據可實時在平台中顯示，實現全透明管理。

大數據平台：以上兩個平台將會產生大量真實、可直接使用的運營數據，通過大數據平台實現數據的業務化，指導東方驛站今後進行場站的選址預測、備品備件的管理、智能調度等。

除了線下資源的投放，線上平台的搭建，用戶的信用考核評價體系在整個租賃環節中也非常重要。對此，東方驛站表示為了保證資產安全，企業或個人在租車前需要提交相關的徵信審核材料，只有通過審核才能獲得租賃資格。

近幾年隨著國際石油、煤炭資源的稀缺，國內油價上漲的厲害，政府開始不斷號召企業實行節能減排、降本增效，出台了一系列政策促進經濟可持續發展，所以我國物流行業的發展逐漸處於國家戰略層面。

在國家政策的支持下，東方驛站是否能夠打造出公共性的甩掛運輸裝備服務平台，形成挂車池網路，促進國內甩掛運輸的發展和普及？讓我們拭目以待。

END

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