從Apollo計劃談起看無人駕駛的未來

科技 07-09

百度正在建立在與開發者共贏的基礎上，去做AI領域的安卓，大力發展無人駕駛。那麼，藉助百度在無人駕駛的技術現狀，來剖析一下未來無人駕駛技術領域的走勢，以及可能遇到的阻力。

作者｜大琴

編輯｜陳光

微信公眾號ID｜Xtecher

從阿波羅計劃到Apollo計劃

在7月5號的百度AI開發者大會上，面對近5000多名開發者和生態合作夥伴，百度宣布將Apollo自動駕駛框架正式開放，同時開放的還有DuerOS開放平台。百度創始人、董事長兼CEO李彥宏表示，「AI是必由之路，開放讓所有人都收穫更多。」百度將與眾多致力於用技術改變世界的開發者、合作夥伴共同探討，如何讓人工智慧賦能各行各業，成為推動社會進步的革命性力量。

甲子之前，美國宇航局啟動阿波羅計劃，人類開始步入月球，一系列的載人登月飛行任務開始。時過境遷，在今年4月的上海車展上，百度也發布了Apollo計劃。

彼時，百度表示，該計劃將會向汽車行業及自動駕駛領域的合作夥伴提供一個開放、完整、安全的軟體平台，幫助他們結合車輛和硬體系統，快速搭建一套屬於自己的完整自動駕駛系統。

只是，事情的後續發展有點戲劇化了。7月5號，當百度總裁李彥宏乘著無人駕駛車從北五環與會，有眼尖的網友看出，視頻中該無人車壓實線併線，違反目前現有的交通法。後續，相關部門表示，已經介入調查。

開放Apollo平台

百度大力發展無人駕駛

3個月前，百度發布Apollo計劃的時候，只是做了一個大致的介紹，並沒有詳細描述，以至於在場的人員聽起來很有點不靠譜的感覺。

據Xtecher了解，從軟硬體體系和服務體系來看，百度阿波羅計劃主要包括車輛平台、硬體平台、軟體平台和雲端數據四個大部分。

以下，這是我們Xtecher了解到的百度的工作時間表

2017年7月，開放封閉場地的自動駕駛能力；

2017年9月份開放固定車道跟車自動駕駛；

2017年底，輸出在城市簡單路況下的自動駕駛能力；

2018年年底開放特定區域高速和城市道路自動駕駛；

2019年底公布告訴和城市道路自動駕駛Alpha版；

2020年前逐步開放至高速公路和普通城市道路上的全自動駕駛。

Apollo的意義

Apollo技術框架深色部分為新開放的部分

Apollo公布開放戰略和路徑圖，任何開發者和生態合作夥伴藉助Apollo開放平台，都可以擁有自己的智能駕駛汽車；

百度Apollo，讓自動駕駛從0到1隻需要三天。簡單來說，利用Apollo平台，無人駕駛的開發會非常迅速，從0到1，從無到有隻需要3天。李彥宏前往會場所乘坐的正是一輛依靠Apollo 1.0能力、在三天時間內打造的循跡自動駕駛汽車；

Apollo模擬引擎是Apollo快速創新的核心，讓開發者日行百萬公里；

Apollo計劃創建一個快速創新的良性循環，鼓勵合作夥伴在各專業領域貢獻，實現資源優勢互補，隨著更多生態合作夥伴加入並持續貢獻，Apollo能力將越來越強；

Apollo首批陣容強大，50多家行業合作夥伴陸續加入，包括長安汽車、長城汽車、福田汽車、江淮汽車、金龍客車、中興通訊、路暢科技等A股上市公司；

Apollo是汽車界的安卓（Android for car），並且更開放、更強大；

Apollo是中國的，也是世界的；Apollo將帶動國際國內兩個市場，引領中國汽車產業5年內走到世界領先地位；

Apollo只是一個開始，未來一切皆有可能。Apollo對於開發者來說，能節省大量的開發費用，平台內各資源互補，未來，Apollo致力於改變現有的行業格局。

三巨頭瓜分無人駕駛

近幾年，隨著AI技術的發展，無人駕駛開始掀起浪潮，只是年齡尚輕。

2005年，美國國防部舉辦了第二屆DARPA Grand Challenge。2004年第一次舉辦該比賽的時候，並沒有一個選手跑出來，一年後的荒野的比賽中，有多支隊伍成功跑完，斯坦福大學和卡耐基梅隆大學獲得了第一、二名。

兩屆非常關鍵的DARPA Challenge，推動了無人駕駛在學術界的研究。通過美國國防部的比賽，也向世人證明了無人駕駛技術上的可能性。

目前世界上，站在無人駕駛前列的主要是谷歌、Tesla、Uber。谷歌很早就看到了無人駕駛的未來，2009年谷歌將斯坦福AI Lab 的負責人納入麾下，開始了無人駕駛領域的研究，目前已有8年有餘。

截止去年下半年，谷歌累計行駛了500萬公里。最新的技術實現平均連續800公里進行一次人工干預。最終，為了更好地進行無人駕駛領域的研究，2016年12月，Google將無人駕駛業務從Google X中分拆出來，成立獨立的公司——Waymo。

谷歌對無人駕駛技術的大力推進之後，很多矽谷的前沿技術慢慢進入人們的眼帘。所以，對於目前來說，谷歌的無人駕駛技術是當之無愧的世界第一。

Tesla也在無人駕駛領域進行了探索，只是它的探索過程可能不是很愉快，也給相關的無人駕駛公司敲響了警鐘。一開始，Tesla採用Mobileye提供的ADAS 技術，為用戶提供了可選的「輔助駕駛包」。後和Mobileye終止合作之後，Tesla無人駕駛技術主要依靠8個環繞攝像頭，1個毫米波雷達和12個超聲波感測器。後續，Tesla野心一度膨脹，宣傳將要在2017年末實現完全無人駕駛，而2019年全面上路。只是，後來不幸的事情發生了，2016年5月，Tesla無人駕駛車主在開啟自動駕駛模式之後，在車上看視頻，直接撞到拖車上身亡。車毀人亡，讓眾人唏噓不已。無人駕駛技術又一次被推到了風口浪尖。

除了上面兩家之外，2015年的時候，Uber的CEO公開宣布要用無人駕駛技術來提供服務。他召集了一些卡耐基梅隆的研究員，使用 LiDAR + 攝像頭的多感測器融合技術。

時隔一年之後，2016年8月，Uber宣布收購了做無人駕駛的公司Otto；一個月後，Uber正式在匹茲堡提供基於無人駕駛系統的計程車服務；2016年12月，舊金山也開始有了Uber提供的無人駕駛計程車服務。

只是，截止目前，Uber的技術還稍遜一籌，並沒有達到自己的預期。Uber車隊目前有43輛車，無人駕駛模式下每周行駛20,000英里，平均連續0.8英里進行一次人工干預。

自動駕駛：我連路都上不了

我能怎麼辦我也很絕望

百度無人車從北五環引發的軒然大波還在繼續。一方面是無人駕駛技術必須進行路測，另一方面，無人駕駛上路違法現行的交通法。拿先行的法律套在未來的「黑科技」上面，是否有點因噎廢食的感覺呢？

加州規定，申請無人駕駛牌照的公司需要報備各自的無人駕駛運行情況。其中最核心的指標，是累計無人駕駛下的里程數，和平均連續無人工干預里程數。

業內人士普遍認為，如果無人駕駛車輛的安全性能夠達到人類的 10 倍以上，就可以完全替代人。那麼也許完全實現無人駕駛需要的技術目標，大約在連續 10 萬公里1次人工干預的水平。目前，谷歌累積行駛500萬公里，最新技術平均連續8000公里1次人工干預。Google高水平的自動駕駛技術讓資本市場看到了短期內（3-5年）實現足夠安全性的可能，目前各家企業都在拚命衝刺技術的最後五公里。

專家：

對新技術應持鼓勵態度

中國人民大學教授劉俊海認為，「原來的道路交通安全法是基於司機人工駕駛的模式設立的，無人駕駛的出現提出了很多新興的法律問題，傳統法律和技術創新之間的矛盾突出。「無人駕駛是完全靠軟體導航儀決定汽車是否轉向、併線、避讓行人，但技術不可能完美無缺，一旦導航出了問題，出現了應當避讓的情形，但汽車不能識別，乘車人要不要承擔責任是有爭議的。」

除了責任認定，無人車上路還有許多問題需要理清。按照《道路交通安全法》第十六條規定，「任何單位或者個人不得拼裝機動車或者擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特徵；不得改變機動車型號、發動機號、車架號或者車輛識別代號。」無人車是否屬於非法改裝車輛，判斷標準是什麼，相關的法律法規體系還沒有建立起來。

中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍認為，對新技術發展應該持鼓勵態度，安全監管固然重要，但是用舊有體系去強硬限制也不恰當。他說，除了責任認定、安全倫理等問題，無人車還面臨著一個難點，即地圖測繪，因為這部分涉及到國家的信息安全。

政策法規缺失

世界各國在行動

無人駕駛政策法規的缺失不是中國獨有的現象，目前，全世界都處於一個探索的階段。去年，聯合國歐洲經濟委員會頒布了《國際道路交通公約（維也納）》，其中，對於自動駕駛汽車的修正案正式生效，這是自動駕駛首次在法律層面得到許可。修正案中明確表示，在全面符合聯合國車輛管理條例或者駕駛員可以人工選擇關閉該功能的情況下，將駕駛的職責交給車輛的自動駕駛技術可以明確應用到交通運輸當中。

日本則在今年5月出台了自動駕駛普及路線圖，2020年允許無人車在高速公路上行駛，但依然需要有司機在車內監控。

今年6月7日，國內首個國家級智能網聯汽車（上海）試點示範區封閉測試區啟動，車企有機會在模擬100種複雜道路狀況下進行測試。6月13日，工信部網站正式對外發布《關於徵求（徵求意見稿）意見的通知》，面向公眾徵求意見，為期一個月。《意見》中初步確立了95項無人駕駛標準。

但截至目前，「路測合法化」等問題仍懸而未決，處於灰色地帶。畢竟，自動駕駛領域政策法規的缺失涉及到法律要求、產品安全、民事責任、刑事責任等多個領域，同時涉及到公安部、工信部、交通運輸部、國標委、測試局等多個部門，需要協同推進。

眾所周知，無人駕駛是一項顛覆時代的技術，它擁有萬億美元級別的市場。很多國家和企業都在積極配合，相互角力。百度致力於研發無人駕駛技術，想要做AI領域的安卓，這是我國在汽車領域取得突破率先的機會，切不可因噎廢食。

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封面來源：現場攝影排版：陳光校對：米琪、大琴

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