蔡澈的遺產——防火牆or增容器

鑒於這兩年法律和監管風險不斷湧現，戴姆勒作為一個龐大的集團，難以盯緊旗下所有業務的歷史和現實經營。一旦發生危及生存的風險（比如「排放門」級別的官司），提前對法律責任做出切割，也能將風險控制在一個小範圍內，不至於蔓延到整個集團層面。

《汽車人》記者 黃耀鵬

最晚從2010年開始，德國和英國媒體就開始鼓噪戴姆勒公司拆分，起初的理由只是這家公司太大或者經營品類太複雜。這顯然不大客觀，戴姆勒向來專註於汽車行業，從未將集團業務擴展到其他工業部門，其產品線豐富並不能成為拆分理由。與此相比，日韓企業更熱衷於在一家集團內塞入過多的泛工業業務。

今年7月份，有不止一家德媒稱，戴姆勒將業務拆分為乘用車和商用車業務。這和目前相對正式的消息版本有點出入：現在戴姆勒管理委員會的幾個主要成員，包括CEO迪特·蔡澈和CFO博多·烏博，制訂了一拆三的方案。戴姆勒集團改組為三家獨立法人實體：乘用車（包含轎車和廂式貨車）、商用車（卡車、巴士）和賓士金融服務。據信，新的移動業務（諸如網約車、共享業務等），將交給金融公司打理。

實現潛在估值

拆分是一次大膽的戰略性舉措。上一次戰略行動則剛好相反，目標是組合。1998年，戴姆勒組建了與克萊斯勒聯合的公司。公司文化激烈衝突而且附帶成本大大超出預期，導致戴姆勒在第十個年頭付出代價，甩掉了這個「麻煩」。事實上，這是戰後該公司的第一次重組，結局卻令人失望。而當前第二次重組，則需要更堅強的理由，才有望讓監事會和股東大會接受。

戴姆勒管理層強調稱，拆分「不涉及重大資產剝離」。這意味著不會有資產出售或者股權切割等動作，戴姆勒在某種意義上仍被視為一個整體。拆分本身肯定要付出成本，這麼做意義何在？

官方理由是，「有助於釋放出其潛在的價值」。其中的潛台詞，是有些業務板塊「單飛」可能會得到更高的估值。

戴姆勒的乘用車板塊（包括麵包車）一直佔據集團銷量的大頭。今年上半年，戴姆勒銷售了176.7萬輛乘用車，佔據集團銷量的85.8%。不過，卡車和大巴的利潤今年增長65%，如果與高速增長的金融業務合計佔據了31%的利潤。這樣看來，幾塊業務單飛是更好的選擇。

雖然分析機構給了商用車板塊310億歐元的估值，但整體估值只有648億歐元。長於融資和財務的烏博顯然理解，只有將商用車板塊獨立，才有可能實現更高的潛在估值。

不上市的話，估值意義不大，只是取悅投資人而已。戴姆勒作為一個整體在法蘭克福上市，而2010年戴姆勒從紐交所摘牌退市。原因不光是「降低其財務報告的複雜性以及降低其管理成本」，最重要的原因是，遠離美國司法部和證券交易委員會的監管。

當年早些時候，戴姆勒與前兩者和解，以近2億美元的代價換取司法部撤銷對其腐敗和商業賄賂的指控。當時，也是蔡澈當家，他痛陳了「合規」和符合最高道德標準的重要性，但恐怕戴姆勒得到的教訓不限於此。

在分拆後，商用車部門將作為單獨的法律實體上市，就有了現實可能性。基於以前的教訓，戴姆勒恐怕仍然會選擇在法蘭克福上市。而賓士金融部門上市的可能性大於前者，因為它需要對新業務進行大規模募資。諸如自動駕駛和電動汽車等業務，在可預見的未來，那仍是吞金獸而非搖錢樹。

自從阿布扎比財團撤離後，戴姆勒監事會就對單一的財務投資者失去了信心。三家實體分別掛牌，顯然有利於實現潛在估值，也就有利於募資。

修建防火牆

拆分還有個重要理由，那就是建立防火牆。這兩年戴姆勒碰到不少壞消息，大眾「排放門」餘波不絕，美國調查機構一度企圖將證據指向戴姆勒，因為戴姆勒的柴油車業務實際上比大眾做得更多更出色（當然主要體現在商用車上）。既然大眾被證實撒謊，美國人恐怕從骨子裡不相信，在柴油車上賺到更多錢的戴姆勒，會在排放問題上純潔得像個天使。

當然，因為證據不給力，美國方面顯然已經不大熱衷於指控戴姆勒。不過，這不代表此事就此終結。真實情況如何，想必戴姆勒管理層是有數的。

在8月份，戴姆勒還逃過一劫，那就是壟斷門指控。上世紀90年代，德國汽車工業界就建立了鬆散的技術討論會機制，商討技術規範、成本、供貨商，還包括柴油車尾氣凈化。德國所有的大型汽車製造商都參與其中，包括：大眾、奧迪、保時捷、寶馬以及賓士。

歐盟反壟斷監管機構認為，該機制可能導致德國汽車商存在「共謀」，即通過秘密的技術工作組，協調技術和供貨。如果指控坐實，這些公司統統面臨全球營業額10%的罰款。對於戴姆勒來說，這筆罰款可能高達170億美元。

不過，蔡澈始終否認戴姆勒受到正式調查，同時拒絕參與「猜測」。在調查事實上中止後，戴姆勒管理層顯然加快了拆分的規劃。此前蔡澈承認，公司內部有個「小團隊」負責研究此事。但到了8月下旬，「規劃」就變成只待股東大會批准的正式決定了。

鑒於這兩年法律和監管風險不斷湧現，戴姆勒作為一個龐大的集團，難以盯緊旗下所有業務的歷史和現實經營。一旦發生危及生存的風險（比如「排放門」級別的官司），提前對法律責任做出切割，也能將風險控制在一個小範圍內，不至於蔓延到整個集團層面。

股東大會對此事的表決恐怕要拖到2019年5月，蔡澈和烏博的聘任期都將結束。屆時，蔡澈66歲，而烏博59歲。

蔡澈在2019年之後繼續執掌戴姆勒的可能性很低，拆分是現任管理層在離任之際所能做出的最重要的決定，也是蔡澈在管理委員會20年任期中的重要遺產。此舉即便實現，也有待於接任者來執行了。（《汽車人》記者/黃耀鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。如需轉載，轉載方必須與「汽車人傳媒」（郵箱：qcr007@126.com或電話：010-63135250）聯繫，獲得同意取得轉載授權，否則必將追究法律責任。敬請關注「汽車人傳媒」公眾號（qcr0505）。

編輯：大鴻

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