S-97高速直升機意外墜地 是否會影響研製進程？

8月2日，美國西科斯基公司研製的新一代高速直升機S-97原型機在試飛時突然墜地，兩名試飛員均未受傷。西科斯基公司發言人稱，事故發生在當地時間上午7:30左右。「當時，S-97在空中突然停車，很快就開始垂直下落」，發言人這樣形容事發時的情景。從圖片看，S-97原型機在下墜時「根本來不及放下起落架」，機身直接撞擊跑道。原型機墜毀是飛機研製中的重大挫折，很多項目因此終結。S-97研製是否會遭遇同樣結局？

S-97「侵襲者」最突出的特點就是採用了共軸反槳和尾部推進螺旋槳的新型設計，這樣的設計主要是為了能夠實現較高的飛行速度。該機設計最高飛行速度超過480千米/小時，遠遠超過其替代目標MD500直升機（280千米/小時）。

提高飛行速度是未來直升機一條重要的發展方向，目前直升機速度普遍在300千米左右，無法滿足實際作戰的需要。如果某地戰鬥突然爆發，附近的高速直升機可以更快抵達戰區，為地面部隊提供空中支援。

S-97最容易被人忽視的另一大創新就是採用了共軸反轉無鉸剛性雙旋翼。以前直升機大多採用的是柔性旋翼，當飛行速度加快時，槳葉與氣流之間的阻力急劇增大，阻礙了直升機速度的進一步提高。因此剛性旋翼是研製告訴直升機必須要克服的技術門檻。

由於採用了剛性旋翼，S-97兩個旋翼之間的安全距離得以大幅縮小，不僅可以降低高度，還可以提高直升機的穩定性、降低噪音。西科斯基公司試飛員比爾·菲爾此前曾說S-97「非常平穩」，只有很小的震動和聲音，而且其操縱響應速度非常快。

與之形成鮮明對比的就是俄羅斯的卡-52武裝直升機，兩個旋翼之間的安全距離大約為1.5米。不僅影響到了直升機的高度，還因為要避免旋翼打到一起，限制飛行動作的幅度。

採用了共軸反槳布局，S-97在尾部安裝了推進螺旋槳，用來在平飛時提高飛行速度。

除了在氣動布局上採用了全新的方案，在機身製造上也大量採用了新材料、新工藝，使得S-97機身重量大幅減輕，更利於提升飛行速度。

S-97高速直升機其實就是西科斯基公司在2008年底推出的X2驗證高速攻擊直升機的改進版本。X2最高時速達到463千米/小時，是「黑鷹」直升機的2倍，「阿帕奇」的1.5倍。

在X2直升機充分證明該布局的合理性之後，S-97應運而生。可見，各種技術驗證機對未來先進飛行器的發展，都有非常重要的參考價值。

其實早在上世紀60年代，美國陸軍就研製了AH-56「夏延人」直升機，儘管後來因為技術原因該項目被終止。但美軍已經意識到高速武裝直升機的巨大優勢。

無論之後的皮亞塞基公司X-49複合推進直升機。

還是AH-64/VTDP項目，都可以看出美軍一直都沒有放棄高速直升機的研究工作。

在美國研製高速直升機的同時，歐洲直升機公司並沒有睡大覺。他們在一架「海豚」直升機的基礎上進行改進，加裝兩個推進螺旋槳，研製出了X3高速直升機。X3Z 試飛中達到了472千米/時的最高水平飛行速度，顯示出了強勁的實力。

2012年第九屆珠海航展上，中航工業直升機公司展出了「先驅01」直升機概念模型，顯示了中國在高速直升機領域的研究成果。

可見，高速直升機是各國研製工作的重要方向。此次S-97樣機的墜落只能說是遭遇了一點小波折，相信這不會影響到S-97高速直升機的研製進程。

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