讓燃油車退出歷史舞台？這可能只是一個美好的願望

新聞 08-05

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撰文：Leonid Bershidsky

只有在電動車的續航里程媲美燃油車，且充電時間比加油時間多不了多少的時候，電動車才可能真正熱銷

考慮買電動車的那些人，最後真買的比例不超過10%

在全面禁止出售內燃機汽車方面，歐洲政府個個志向遠大：德國承諾2030年之前停售，法國和英國承諾2040年之前停售。不過，要迎接一個全電動車的未來，光有志向可不成。

禁售燃油車計劃可能會成為禁煙法案通過以來，一個主要行業中最大的一場政府驅動型革命。鑒於汽車生產商已得到了合理的警示，這場革命的性質應該比較溫和。然而，用一個毫無約束力的承諾來宣布一個時代的結束並不難，難的是要讓足夠多的人真心愛上完全零排放的電動車（此車對碳排放的唯一「貢獻」是以能源業發電時的排放形式出現的）。

誠然，電動車的粉絲已經不少了。人們喜歡降低個人碳排放的概念，也喜歡電動車加速快和低噪音等優點。特斯拉(Tesla)有大量訂單還未交貨，二手車價格也甚為喜人。在德國最新的二手車價格排名中，使用了四年的現代Ioniq和寶馬i3電動車預計能賣到原價的60%以上。在美國，30%的買家考慮買電動車，而2013年幾乎無人有此打算。

現代Ioniq和寶馬i3電動車

2016年，約30%的美國買家考慮購買電動車；而德國考慮購買電動車的買家比例則為45%左右

然而，電動車的現狀和歐洲國家的承諾並不一致。當消費者得知電動車有續航里程限制（廠商給出的續航里程估值只在特定情況下有效），以及開出去是否能找到充電樁的問題後，一般就會猶豫不決了。考慮買電動車的那些人，最後真買的比例不超過10%。續航里程較短的二手電筒動車價格占其原本價值的比例還不及那些飽受詬病的柴油車。此外，也有一些長遠問題，如充電設施能否跟上電動車的增長數量，電網能否承受所有新增的用電需求，等等。

歐洲汽車市場最大的轉變很可能是從柴油車開始，多個大城市禁售柴油車的時間表甚至更早於內燃機汽車。在英國，2017年第二季度柴油車的需求縮減了10%，但降幅還沒有大到影響廠商太多剩餘價值的地步。在德國，經銷商的柴油車平均庫存周期比汽油車長12天左右，使用三年的二手柴油車價格和汽油車仍舊大致相當。

熱銷條件

就原理來看，這場讓消費者相信內燃機時代行將結束、電動車將一統天下的運動和禁煙運動頗為類似。

禁煙運動發起後，大多數公共空間開始禁止吸煙，香煙對很多吸煙者來說變得極為昂貴。有些人，你告訴他們什麼，他們就信什麼。不僅如此，他們還會對新時代和劃時代的新產品充滿熱情。不過，大多數人覺得沒有理由改變自己的習慣。政府提供財政激勵，讓電動車的價格貼近傳統燃油車，這可能會有一定的幫助，但不足以形成突破。只有在挪威等國家，補貼力度讓人們覺得購買和擁有電動車十分便宜划算，電動車的人氣才會顯著提高。

電池成本的降低推動了電動車銷量的上漲，該現象尤見於歐洲和中國

逼迫消費者接受並不真正適合他們的東西時，政府確實會有點猶豫，這也是為什麼打算禁售燃油車的國家還沒對此立法。再說，開燃油車也不像抽煙那樣好像見不得人，也許永遠都不會有這種感覺。除非現在的加油站平地消失（不太可能，因為二手燃油車並不違法），否則在禁售令生效前的幾年裡，燃油車和混合動力車的銷售甚至有可能大熱。

當然，也僅僅是有可能而已。監管者不會去冒這個險，除非電動車銷量在無補貼、無扶持的情況下佔據了市場很大的比例，沒有國家財大氣粗到能為絕大多數汽車買家提供補貼的程度。只有在電動車的續航里程媲美燃油車，且充電時間比加油時間多不了多少的時候，電動車才可能真正熱銷。

快馬加鞭

為了實現這一目標，汽車生產商正在快馬加鞭。豐田汽車(Toyota)固態電池的生產據稱正處於工程研發階段。具體來說，就是憑藉固態電解質減輕鋰離子電池的重量，提高續航里程，甚至縮短充電時間。技術上的改進不僅可以增加市場對電動車的需求，還可以挑出行業里的良駒和劣馬。因此，有必要關注汽車廠商的研發預算：

電動未來：汽車生產商的研發支出

據稱，豐田汽車固態電池的生產正處於工程研發階段

豐田在這方面的投資大幅領先，或許它將成為第一個生產出普羅大眾真正夢想的電動車的廠商。其他大型廠商的預算平均每季度也超過了10億美元，其中部分預算用於電池技術（戴姆勒和寶馬也在研發固態電池）。受市場追捧的特斯拉在研發領域卻沒有其他廠商那麼大方，所以在最後衝刺階段（即生產出大眾款電動車）有被甩在後面的危險。

但也不排除汽車廠商的研發努力付之東流的可能，或者他們推出的技術人們消費不起。若真是那樣，屆時政府也不會遵守什麼電動車承諾了，燃油車（排放污染降到最小的類型）依然會是汽車市場的中流砥柱。

（本文內容不代表彭博編輯委員會、彭博有限合夥企業、《商業周刊/中文版》及其所有者的觀點。）

編輯：林一丹、王倩

翻譯：丁虹

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