俄展出最新發動機，推力超18噸，中國該不該引進？

軍情 11-20

圖：PD-14發動機

近日，俄羅斯在伊朗航展上，展出了其最新的PD-14型大涵道比發動機，最大推力可以達到16-18.35噸；作為發動機項目上的傳統顧客和合作夥伴，中國是否有需要引進該款發動機？

從現有的情況來看，中國引進PD-14發動機既不現實也無必要。從不現實的角度來講，PD-14是俄羅斯在大涵道比發動機上舉全國之力的核心項目，俄羅斯將全部的翻身希望都寄托在這個機型家族上，將其技術出售給中國的可能性非常低。

從不必要的一方面看，PD-14發動機目前仍然處於非常不成熟的階段，而且其體系的整個構架潛力也並不比國內的渦扇20體系要強；對於國內來說，PD-14的部分材料和工藝技術、部分設計是有學習價值的，未嘗不能通過其它方式獲得，但整體引進PD-14則得不償失。

俄展出最新發動機，推力超18噸，中國該不該引進？

圖：D-30KP系列是俄羅斯現在最成熟的大涵道比發動機

俄羅斯目前主要有D30-KP、PS-90、PD-14三個系列的大涵道比發動機。其中D-30KP系列設計年代最早，推力較小而且油耗高，性能最為落後；但是畢竟裝備數量大、使用時間長，明顯的設計缺陷和故障特性都被摸清並儘可能的做了針對性改進，是一款能可靠使用的產品。目前國內機型也在廣泛使用D30-KP2，包括進口的伊爾76運輸機、伊爾78加油機；以及自主設計生產的轟六K轟炸機，運20運輸機。

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圖：PS90A發動機和伊爾96

而針對D30-KP系列油耗高、壽命短、經濟性差等問題，蘇聯後來研製了推力更大的PS-90系列大涵道比發動機。雖然大涵道比發動機本身其實無所謂軍民之分，只看它往什麼飛機上裝；但是PS-90發動機在設計時，確實主要目的是用於伊爾96等蘇聯民用客機，要與西方客機和發動機展開旗鼓相當的正面競爭。

PS-90系列發動機雖然推力從D-30KP的12噸提升到了16噸（PS-90A）、甚至於17.4噸（PS-90A1）；但是在故障率和可維護性等方面，表現卻非常糟糕。伊爾96投入運營之初，由於機體和發動機的可靠性極差，蘇俄歷史上首次出現了航空製造商向運營商簽署可靠性保證協議的情況。

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圖：PD-14發動機目前尚處於非常不靠譜的階段。比如紅色區域的燃燒室現在仍然存在大量問題，極有可能整個燃燒室設計必須被推翻重來

由於PS-90設計年代早，設計思想和技術運用均已落後，而且本身存在大量問題；目前俄羅斯實際上已經放棄了這個發動機的發展，新的PD-14發動機將在未來徹底取代D-30KP和PS-90系列發動機。

PD-14發動機，是自蘇聯解體以來25年里，俄羅斯首次研製新的大涵道比發動機；這個項目的定位非常高，要與CFM56系列的最新型號LEAP系列展開正面競爭——國產C919客機，使用的就是LEAP-C型發動機。俄羅斯試圖通過PD-14，扭轉國內民用飛機的大涵道比發動機，完全被CFM-56等西方發動機壟斷的現狀。

目前，整個俄羅斯的航空發動機企業幾乎都被整合進了PD-14的研製工作中，包括禮炮、土星、烏法、彼爾姆等等。PD-14採用雙涵道分離（內外涵道氣流不摻混）、雙軸結構設計，由1級風扇，3級低壓、8級高壓壓氣機，環形燃燒室，2級高壓、6級低壓渦輪組成。

在基本型號上，PD-14發動機有三個子型號，推力分別為12.5、14、15.6噸推力。而未來規劃中的衍生型號，包括從7.85噸推力的PD-7到18.35噸推力的PD-18R、7355kW的直升機渦軸發動機和一系列地面燃氣輪機等等。

但正如其它俄系發動機，特別是俄羅斯時代產品一樣，部分紙面指標的光鮮背後，PD-14實際壽命和可靠性等方面的問題至少目前依舊十分嚴重。特別是在蘇聯解體以後，研製大涵道比發動機的技術力量在二十多年內早已幾乎流失殆盡。

比如彼爾姆為PD-14設計的燃燒室目前就存在著大量的問題，在此前不得不聯繫烏克蘭的前進機械製造設計局，委託其設計一套新的燃燒室，實現兩條腿走路的準備。但是在目前的俄烏關係下，這樣的合作能推進到什麼程度、以及前進設計局本身還有多大能力，都存在極大的疑問。

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圖：LEAP發動機與C919客機

和PD-14相比，法美合作的CFM-56家族要優越的多。單純從性能指標和技術先進程度來講，現在就已經能付諸商業運營實用的LEAP系列，就一點都不次於毛子還在紙面上吹噓的牛逼；從可靠性等實際方面來講，CFM-56家族製造了近三萬台發動機，總運行時間超過5億飛行小時，其成熟可靠程度，全世界也沒有別的發動機能出其右。

更重要的是，中國的太行發動機、渦扇20，從血緣上也屬於CFM-56家族；參照CFM-56家族的技術路線不斷推進發展，不僅風險最小、成功率最高、能獲得的性能提升最大，而且由於設計方向上的相近，需要投入的成本也是最低的。特別是通過C919項目，中國在未來還將從法國獲得LEAP發動機的生產線，這意味著CFM-56家族很多最新的技術都能被無縫移植到太行和渦扇20發動機的改進上。

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圖：太行發動機

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圖：測試中的渦扇20發動機

無論是從發動機構架體系的潛力、成熟程度，還是與現有技術方向的契合來說，渦扇20實際上都比PD-14要具有發展價值。目前國內要做的，是扎紮實實的學習和吃透CFM-56家族的設計——是真正的吃透，而不是像抄俄羅斯蘇27系列那樣，年年月月喊吃透了、超越了，隔不幾年又來一次飛行失控事故。

只要能功夫能下到實處，通過自主對太行和渦扇20發動機的研製改進、和法國在LEAP發動機項目上的合作，建立起自己牢固的發動機研製理論體系，把該擠的水份都擠掉，該補的課都補上，太行和渦扇20家族在未來的發展潛力，並不會比作為本家的F110和CFM-56家族差上太多，遠比PD-14要更加靠譜。

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