太行發動機究竟行不行？殲10上批量服役才見真章！

圖：實際上這架太行版殲10B才是原本規劃中要定型的樣子。

迄今為止服役的殲10上沒有一台發動機是太行，全數是俄羅斯AL-31FN系列發動機。

事實上殲10B長期無法定型，極大一部分原因就出在太行上——該型機原定裝備提升可靠性的新太行發動機改型，但因為老四代方案航電（關鍵在於過大尺寸的相控陣雷達）和後機身加粗（適應太行的直徑）重量和阻力的增加，以及太行發動機本身由於設計取向（涵道比更大等），機動性尤其是跨超聲速性能損失非常嚴重，而且可靠性仍遠不及俄制發動機，最終量產機仍然不得不繼續採用AL31FN。

相較於現在國內的仿製蘇27系列（比如殲11B系列）已經可以裝備太行發動機服役，殲10還必須採用俄制發動機的原因在哪裡？答案很簡單：殲10對發動機可靠性和性能要求遠高於蘇27平台，太行能在雙發機上湊合用，但在殲10上就不行。俄羅斯AL-31FN發動機在殲10上的故障率，比起AL-31F在蘇27系列上要高不少，也是同樣的道理。

和蘇27系列飛機相比，殲10平台的不同首先在於它是單發，發動機的工作負荷要更重。尤其是這種後期型三代機還異常的強調高敏捷飛行。高敏捷飛行的內容有很多，但通俗的解釋起來就是通過允許、鼓勵飛行員進行更粗暴、更狂野、更猛烈的極端性操縱，把飛機的機動性發揮到極限。

圖：殲10對發動機的負荷比蘇27要重

比如在進入、退出大過載狀態方面，高敏捷飛機的速率就要大得多——早期三代機需要3-4秒才能從平飛狀態進入到極限機動狀態，或者從極限機動狀態退出，而高敏捷飛機只需要2秒甚至更短。F14、F15、蘇27這樣的早期三代機滾轉性能都比較差，而殲10這樣的飛機設計指標上不僅最大滾轉速度要達到270~300度/秒這樣的人體耐受極限；而且尤其強調在最短的時間內達到最大滾轉速度並急劇退出的能力。

在高機動和敏捷飛行中，飛行員不可避免要反覆的頻繁推拉油門桿，使發動機在各種過載變化、惡劣進氣條件下反覆改變轉速和溫度等工作狀態。這會使發動機部件承受的多變應力循環數達到設計標準的數十倍，真實壽命消耗速度和故障率會遠高於紙面設計指標。

圖：F35戰鬥機採用的F135發動機。高機動試飛中，高速旋轉的葉片曾經因為大過載帶來的高倍重力作用而偏移，與周邊結構產生摩擦導致故障的情況。

如果用汽車做比喻——在顛簸不平的路面上高速行駛並反覆激烈轉向，而且不斷的猛烈踩踏油門和剎車，使發動機轉速反覆在極短時間內不斷在接近怠速與紅線區之間來回跳躍；哪怕是一台以耐操出名的發動機，恐怕也要很快完蛋。

對於蘇27系飛機，太行不僅使用中故障率會相對降低；而且由於採用了雙發布局，即使一台發動機出現故障，仍有另一台發動機為其分擔負荷。這使太行即使出現噴零件等故障，到喪失動力的過程也會相對比較緩慢。即便是一台發動機空中停車，飛行員仍有很大可能性依靠單台發動機返航。

圖：蘇27系列的雙發布局對發動機可靠性缺陷敏感性低，因此是太行發動機在可靠性等方面還有欠缺時的唯一可選平台。

但殲10作為單發機來說，它本身對發動機形成的負荷就要高於雙發機；而作為強調高敏捷飛行的機種，殲10飛行員對於發動機的操作頻繁程度、發動機遭遇各種不利飛行狀態的次數和時間都比蘇27更高的多。這些因素的耦合作用，使太行發動機在殲10平台上遭遇到的工況要比蘇27遠為惡劣，故障爆發的概率要高得多得多。

雖然在當年殲10發動機選型時，太行曾經在第一時間就被科工委所否決，但太行發動機仍然是應殲10研製而安排的配套型號，這一條身份哪怕是到了殲10全部退役那天也洗不掉。這種背景下只要是殲10系列還沒有停產，那麼裝備殲10進行服役並能夠完成等同於AL-31FN發動機強度的戰備訓練，就是證明太行發動機真正達到實用水平的唯一證明標準。

中國是一個講政治、講面子的國家，太行如果不能應用在殲10上，很多人、很多事情就無法給出一個合格的交代。這其中涉及到了大量問題，比如高級領導的面子，比如發動機總師評審院士等等。僅僅是一個院士學術話語權帶來的項目規劃影響能力，其中牽涉的金額就何止千萬所能計算。所以，只要太行的可靠性等方面的表現有足以滿足在殲10上服役要求的一天，哪怕整個殲10家族都已經接近停產，也會專門量產一批新的殲10改型搭載太行發動機。