渦扇6發動機是遭陷害還是禍國殃民，它爹最有發言權

現在中國作戰飛機發動機的問題，已經成為眾所周知的短板。例如殲-20的發動機是國產還是來自於俄羅斯，隨著殲-20的不斷曝光又引發了激烈的爭論，甚至有人說殲-20使用的就是渦扇-10太行發動機。還有人更認為，中國渦扇航空發動機實際是被耽誤了，因為在渦扇-10之前，中國就曾經研製過大推力渦扇發動機渦扇-6，但最後卻被下馬了。有些觀點認為，如果渦扇-6能夠堅持下來，中國的渦扇發動機今天就是另外一個樣子，因此渦扇-6是被陷害了！然而也有另一種反對的觀點認為：渦扇-6研製是錯誤的，不但不應該研製，而且是浪費國家經費，是禍國殃民！

這兩派各有各的觀點，但他們很多人距離這段歷史太遠，而真正有發言權的，是渦扇-6的父親——中國航空發動機專家、被譽為我國「航空發動機之父」的吳大觀。

渦扇-6發動機

早在1964年，吳大觀組織自行研製的我國第一型大推力渦輪風扇發動機——「渦扇6」（代號910）開始方案論證，並很快完成了全部設計圖紙，準備作為「殲9」和「殲13」飛機的動力裝置。然而，令人意想不到的是，由於「文革」十年動亂，「渦扇６」四次上馬、三次下馬、五次轉移研製地點，近十年未能加工出一台試驗機。對於渦扇-6這段歷史，吳大觀又是怎麼看的呢？

吳大觀認為，從1964年渦扇6開始論證到1966年出圖，再到1968年410廠試製出第一台試驗機，這個速度是不慢的。很多網友也對因此對渦扇-6抱有好感，認為按照這個速度，中國渦扇發動機是「大有可為」的！但是吳大觀卻指出了一個關鍵的問題，渦扇-6的試製和從前仿製蘇聯發動機有本質的不同：後者是國內原先已熟悉的按照國外進口的成熟發動機的圖紙資料進行複製式的試製。對於這類試製來說，其主要任務是熟悉結構和掌握加工工藝（製造技術）。而渦扇-6發動機則屬於試驗機的實驗性製造，其任務是考驗結構、改進設計和工藝技術，以便不斷完善發動機的性能。仿製發動機可以提高速度完成，而渦扇-6發動機就只能逐步改進。

由於對這一差異認識不足，導致當時研製渦扇-6最大的弊端，就是沒有優先安排試驗件及試驗器的加工。在缺乏試驗器材和試驗件的同步加工和不能及時展開部件研究的情況下，只孤立地試製出一台渦扇-6試驗機對於整個發動機的研製工作起不到關鍵性的作用。

一些宣傳報道稱：吳大觀不是院士，卻是院士的老師。這在某種程度上是一種極為強烈的諷刺

吳大觀在總結渦扇-6失敗的教訓的時候，也承認有文革爆發後帶來的管理混亂的影響，但是他覺得問題的關鍵在於以下幾個方面。

首先是在上世紀60年代初研製渦扇-6，脫離了中國的技術實際。中國航空發動機工業是先天不足的。因為中國在解放前兒乎沒有航空發動機工業，而是建國以後從仿製蘇聯發動機開始逐步建立起來的。中國冶金、化工、機械等和航空工業一樣剛剛初建，沒有雄厚的實力，更談不上為航空工業服務的問題。這就是中國航空發動機工業的「先天不足」。

第二是渦扇-6的創新，是冒險而不可靠的創新。渦扇-6是針對殲-9的大推力渦扇發動機，但吳大觀認為如果當時能夠從實際出發，不追求過高指標，而只設計一種7000公斤的中等推力發動機，成功的可能性更大。當時中國有美國的J79、J57、J75等敵機殘骸作參考，但都沒有圖紙和可靠數據，這與擁有實際圖紙、原准機來仿製是完全不同的兩碼事。吳大觀甚至承認，渦扇-6發動機的設計是在嚴重缺少技術儲備和沒有可靠的原准機的情況下進行的獨創設計。不過，這種「創新」的大膽精神有餘而科學根據卻不足。而且吳大觀認為研製工作急於求成，對各個部件包括部件的性能和結構強度都未在整機上台之前進行足夠的試驗。工廠的部件試驗件加工不出來，他又未能堅持原則而放鬆了試驗工作。結果大量問題只能留待整機試驗時才能查明。而查明的故障又因沒有部件試驗手段而遲遲不能解決，結果使性能的調試延遲，掩蓋了結構強度問題的暴露。

第三是試製力量沒有保證。吳大觀認為把大量時間粍費在部院分合、廠所分合方面，研製型號時上時下，一而再、再而三地轉移，而沒有適時地形成自己的研製加工力量。

1973年吳大觀（左三）在英國考察

第四是國家沒有穩定、長遠的發動機發展規劃和足夠的經費。這個很多網友也都持相同的觀點。吳大觀透露渦扇-6研製經費每年只有100-200萬元，個別年份只有50萬元。吳大觀堅決反對不縮短戰線，盲目地搞遍地開花的做法。

第五是當時航空工業部管理機構習慣於仿製。尤其是工廠企業歲科研工作和設計新產品沒有緊迫感。中國儘管在發動機上搞了多年廠所結合，但有些仍然是「同床異夢」甚至是各存戒心。

最後，吳大觀院士在深刻總結經驗教訓後，提出了幾條糾正錯誤的方法：1、在參與廠、所結合的工廠，首先要求把工廠生產的老機種的技術徹底消化吃透，確保老機的產品質量，在此基礎延壽、改進直到創新研製新機。2、專家要根據國防需要和國情，實事 求是對新發動機論證選型，決不隱蔽自己的觀點，從黨和國家利益出發，不盲目隨從。3、抓科研試驗，早做技術儲備，沒有足夠的部件試驗，拿不到性能和結構的依據，整機不得開始調試。4、國家技術引進項目，必須花引進費用2-3倍的經費來吃透項目，然後才是改進創新，決不能用過去的「仿製思想」對待技術引進。

吳大觀作為中國航空發動機研製歷史的整個見證者，他的很多觀點是值得深思的。無論是慘遭陷害還是禍國殃民，渦扇-6已經成為歷史。發動機是沒有感情的，但整整幾代中國航空發動機研製者的內心是深受痛苦折磨的。渦扇-6下馬了，緊接著的斯貝項目又是蹉跎幾十年。「在我有生之年，我要把『斯貝』搞出來！」吳大觀曾經在英國斯貝發動機總設計師貝凱特面前許下這句諾言。後來貝凱特幾次來到中國約見吳大觀，都遭到他的拒絕。他找人捎話說：「請代為轉告貝凱特，就說吳大觀已經死了。」

這位老人在彌留之際，就拉著學生劉大響院士說了三句話：第一，我這一輩子，沒有為國家航空發動機事業打下一個好基礎，這是我最大的遺憾，我應該檢討自己；第二，航空發動機一定要加強預研、動力先行，基礎打不牢不行；第三，你們一定要敢說真話，不要怕得罪人。拜託你們一定要轉達給有關領導，只有這樣，才有可能把航空發動機搞好。

吳大觀的一生，非常像小說《球狀閃電》中的在西伯利亞搞研究的蘇聯科學家格莫夫。他在那個可悲、可笑又可敬的理想主義年代，把自己的一生奉獻給發動機事業，然而經過幾十年的奮鬥，卻又不得不徹底認輸，生活在斯貝項目被終止時已經結束，以後只是活著……和格莫夫不同的是，吳大觀並不是默默無聞，即便在他逝世之後，仍然有人出於各種各樣的目的，讚頌或是貶低這位先驅。只不過，這些目的，很少與中國航空發動機研究有關。

無論如何，請放過這位前輩。他們的使命已經完成，而更多是看今人的努力和奮鬥。我們只有真正讓國產航空發動機達到世界先進水平才能夠告慰先輩的靈魂，要讓他們在天堂上也能聽到中國航空發動機在空中咆哮的巨響。