中航發動機公司的成立有內幕？專家一席話讓國人頓悟
不畏浮雲遮望眼——中航發動機公司成立的台前幕後兼論多重亟待解決的問題
劉大響院士（資料圖）
近日，著名航空發動機專家劉大響院士在上海進行的航空發動機科普講堂上發表演講並與航空發動機愛好者促膝交流，席間提到了中航發動機公司成立的台前幕後，筆者也有幸聆聽了長者的教誨，有感而發，談談自己對航發的一點感受。劉大響院士提到中航發動機公司的成立是為中國航空發動機的研製和發展提供了一個契機，讓中國航空發動機的發展形成合力，更好更快的向前發展！
劉院士身材中等，平易近人，他首先提到了中國航空發動機產業起步晚，底子薄，很多方面還落後於國外水平，譬如發動機所用軸承，國外在3000個小時工作壽命，而我們只有900小時。再譬如單晶葉片我們的成品率在三成，而國外在七到八成，壓氣機的水平我們也不高，風扇水平與國外先進水平還有差距。在渦輪葉片製造方面，我們採用的是國際通行的定向凝固結晶技術，渦輪葉片是空心結構。我們的材料預研也很不夠，在鈦合金材料，金屬間化合物材料，碳化硅材料，氮化硅材料等方面還在初創階段。劉院士還提到了中航發動機公司成立的問題，並提到中航發動機公司的成立是為中國航空發動機的研製和發展提供了一個契機，讓中國航空發動機的發展形成合力，更好更快的向前發展！
有軍事專家對利刃表示，從新中國航空發動機工業奠基以來，航空發動機一直從屬於飛機型號，型號下馬，往往造成的直接後果是發動機項目的下馬，中國航空工業之所以跌跌撞撞，屢仆屢起，這是問題一。
預研不夠也是中國航空發動機前進道路上的沉痾舊病，縱觀新中國航空發動機發展史，2000年前失敗的例子不勝枚舉，有拍腦袋的項目，也有搞運動式的一陣風，更有的是研製多年中的前行，就拿渦扇六來說，60年代上馬，82年才搞定試飛前150小時試車，隨後由於從屬於的型號機下馬，而宣告夭折，雖然有收穫經驗的一方面，但總體而言，失大於得，而且一台發動機歷時這麼久，才初步告一段落，確實使航空動力人感到汗顏，其中的一個原因就是材料預研不夠 只能通過特殊途徑，獲得國外技術，逆向仿製。確實沒有充分的預研成果，對動力人來說就是無米之炊。
還有重要的一點是，缺乏長遠規劃中國航空發動機的發展底子薄，但更有散、小、攤子又各自從屬於各飛機所的弊病。就拿斯貝的引進消化吸收來說，70年代初，周總理拍板引進，80年代初才首台組裝機型號試車，苦於無裝機對象，國產化一直拖著，雖然也有了斯貝技術和經驗在全行業的推廣，但這些是遠遠不夠的。直到1988年飛豹首飛，斯貝的國產化才初露曙光，可以說是飛豹救活了斯貝，而又是十幾年後的2005年，國產化的秦嶺發動機百宣告量產，而生產定型已經是2009年了，新嫁娘早已青春不再了。從引進到國產化的道路磕磕絆絆，還是說明了中國航空動力缺乏長遠規劃，走到哪兒算哪兒的老病。
中國國產「太行」發動機
軍事專家沉岩認為，資金技術缺乏統一管理，不能擰成一股繩，也是航發發展的頑疾，中國航空發動機的發展過程中，各地航發企業過去有各自為戰，各自成為小體系的傳統，雖然近年來再幾個大型號的牽引下，有全行業協作的趨勢，但僅僅這樣還是遠遠不夠的，要拆並小體系，構造中國航空發動機工業一盤大棋才是我們真正要做的。
材料先行，材料是航空發動機的基礎，而材料的研製往往是需要花費時間最長的，一個材料走完全過程，往往需要幾十年時間，但材料的好壞對發動機的貢獻率又是最大的，過去我們的材料研製主要靠買和仿，但國外給你的往往不是最先進的材料，而且他們的材料能否和我們的基礎國情和材料工業體系相匹配也是一大問題。確實我們有航材院，有鋼鐵研究總院等一系列航空材料研製部門，也有一大批高校從事著材料預研的使命，但在成果轉換和產學研一體化方面還是有相當欠缺。核心機發展之路應該繼續堅持下去。核心機發展預研是現代航空動力大國通過長期摸索實踐得出的一條切實可行縮短髮動機研製時間的必由之路。我國自80年代後逐步認識到其必要性，開始了核心機預研發展之路，現今已開始開花結果，但在型號機的推廣普及上還是有所不夠的，但既然已經走上了核心機體系化發展之路，就不能畏首畏尾，瞻顧不前，而要敢於投入，積極把預研核心機轉化為切實可行的型號發動機。
【利刃軍事第409期 文/沉岩】請關注我們的公眾號利刃 （ lirenjunshi 長按可複製）我們一直在原創，從未停止，歡迎指教
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